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Bruchwinglet – Part I

In den letzten Wochen, man kann auch fast schon Monaten sagen, waren wir wieder ziemlich fleißig und haben hinter verschlossenen Türen einiges geleistet. Wir haben uns so bedeckt gehalten, da wir uns unsicher waren, ob wir den ambitionierten Zeitplan einhalten können. Doch es ist uns gelungen, deswegen ist jetzt die Zeit gekommen über das Ergebnis zu berichten: ein strukturfertiges linkes Winglet, welches als Bruchwinglet verwendet wird.

Dieses Winglet befindet sich gerade als Leihgabe bei C. Cramer, Weberei, GmbH & Co. KG – Division ECC, die das Winglet als Ausstellungsstück auf der JEC World in Paris nutzen. Davon sind unten ein paar Bilder angehängt.

Wir haben das Winglet aus mehreren Gründen gebaut. Der erste Grund ist offensichtlich: um einen Bruchversuch durchzuführen. Dieser ist bei den doch großen Abmaßen nötig. Der nächste Grund ist am Winglet sichtbar: um die besonderen Gewichtsanfoderungen bei hoher Steifigkeit zu erfüllen, haben wir im Winglet auf zum ersten mal Biaxial-Gelege verbaut. Das Bruchwinglet ist dafür ein Verarbeitungstest. Auch sonst haben wir den Bau als Proof of Concept verwendet, denn im Winglet – wie ja auch im gesamten restlichen Flugzeug – haben wir das ein oder andere unkonventionelle Bauverfahren angewand und die Fertigung geplant und verfeinert.

Wie der Bau des Winglets genau abgelaufen ist, folgt bald in einem weiteren Artikel.

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Meilenstein Bruchversuch

Wie bereits verkündet fand am 23.08.2016 der Bruchversuch der rechten Tragfläche der AK-X statt. Nach genauer Untersuchung der aufgezeichneten Daten können wir bestätigen, dass die Sturktur des Flügels bei einer Belastung von 2,02 Tonnen nachgegeben hat, was einer Sicherheit von j=2,8 entspricht. Somit ist das Ziel von j=1,725 zur Nachweißführung weit übertroffen. Der Bruch setzte an einer der Stellen ein, die wir durch Berechnungen als wahrscheinlich vorhergesagt hatten: aufgrund großer Torsion löste sich die Verklebung des C-Stegs an der Endleiste des Flügels ausgehend von einem Ausschnitt für die Ruderanlenkung. Der Fortschreitende Riss führte dazu, das die komplette Torsion schlagartig ausschließlich vom vorderen Teil des Flügels getragen wurde, was die Struktur sofort überlastete. Das ist deutlich im Zeitlupenvideo zu erkennen.

Die hohe Sicherheit des Flügels resultiert aus der für die Auslegung maßgebliche Steifigkeit. Durch die Eigenschaften des zurückgepfeilten Flügels muss dieser extrem steif sein um ein Flattern zu verhindern. Die Steifigkeit zeigt sich in Form der Durchbiegung der Flügelspitze von ca 450mm bei einer Last von j=1 (713kg). Diese Steifigkeit bedingt großteils die hohe Festigkeit, was wiederum in einer hohen Sicherheit resultiert.

 

Was bedeutet dieses Ergebnis nun für die Akaflieg und insbesondere für die AK-X? Das Bestehen des Bruchversuchs hat uns in unserem Vorhaben bestätigt den manntragenden Prototyp zu bauen. Dies geschieht natürlich nicht von heute auf morgen. Zwar wurde eine der größten Hürden bestritten, jedoch steht noch viel Detailarbeit in Sachen Konstruktion und Auslegung an und dann natürlich der Bau selber. Wir wollen mit viel Elan das Projekt vorantreiben um die Fertigstellung des Prototyps in nicht allzuferner Zeit zu erleben. Dazu haben wir uns folgende Ziele für das nächste halbe Jahr gesetzt:

  • Beginn des Baus der fliegenden Tragflächen
  • Fertigstellung aller Formen für Einbauteile des Rumpfs
  • Fertigstellung eines Rumpfmockups
  • Fertigung(-stests) der Einbauteile für Flügel und Rumpf
  • Präsentation auf der AERO Friedrichshafen 2017

 

Dieser ehrgeizige Zeitplan ist eine Herausforderung, stellt aber gleichzeitig eine Chance für uns dar. Die Chance, einen modernen und konkurrenzfähigen Nurflügel in der FAI 15m Klasse zu bauen.

Dies wäre nicht ohne Sponsoren möglich! Deshalb bedanken wir uns an dieser Stelle nochmal bei allen Sponsoren der AK-X und der Akaflieg. Vielen Dank für das Vertrauen, die Kooperation, den Input, die Möglichkeiten und alles, was wir in der vergangenen Zeit erhalten haben! Wir hoffen auf eine weitere und gute Zusammenarbeit!

 

AK-X

Bruchversuch erfolgreich

Nach einer langen Phase der Grundlagenforschung, Simulation, Modellflugerprobung und des Bauens hat der Prototyp AK-X am 23.08.2016 die erste große Bewährungsprobe erfolgreich bestanden!

Im Bruchversuch beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Stuttgart brach der Flügel bei einer Last, die nach ersten Auswertungen einem Sicherheitsfaktor von ca. j=2,8 entspricht. Damit haben wir unser Ziel von j=1,725 deutlich übertroffen. Dieser Wert entspricht in guter Näherung den Rechenergebnissen. Die deutliche Festigkeitsreserve resultiert aus der erforderlichen hohen Steifigkeit. Diese ist nötig um Flattern des gepfeilten Flügels zu vermeiden.

In den kommenden Tagen werden nach ausreichender Zeit zum Aufräumen und Analyse genauere Informationen, spektakuläre Fotos und ein Video des Bruchs folgen.

An dieser Stelle möchten wir uns herzlich beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt bedanken, mit dessen Hilfe wir diesen Versuch durchführen konnten.

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Die Grundbausteine sind gelegt

Nachdem wir zuvor einige Schwierigkeiten überwinden mussten, konnten wir heute endlich den Bruchflügel, Gegenflügel und Ersatzrumpf fest miteinander verbinden. Wie bei einem normalen Segelflugzeug wird der Flügel durch Bolzen gehalten und schwebt nun frei. Das eigene Gewicht trägt der Flügel locker und auch ein Gruppenbild lies ihn unbeeindruckt. Wir haben noch viel Arbeit bis zum eigentlichen Bruch nächste Woche vor uns, unter anderem muss noch das Belastungsgeschirr und die Vorrichtung, um den Flügel auf die benötigten 54°C aufzuheizen, angebracht werden. Wir blicken optimistisch auf die kommenden Tage und werden natürlich weiterhin regelmäßig über den Verlauf berichten.

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Beginn der Vorbereitungen für den Bruchversuch

Heute haben wir im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart Stellung bezogen. Dort haben wir zwei Wochen lang die Möglichkeit, den Bruchversuch der rechten Tragfläche durchzuführen.

Zu aller erst müssen wir testen, ob alle relevanten Bauteile auch tatsächlich passen. Leider konnten wir dies im Vorfeld nur bedingt  und in kleinem Umfang verifizieren, doch die Tests vor Ort sind alle soweit positiv ausgefallen. Jetzt geht es darum das Belastungs-Mobile aufzubauen. Durch das Mobile wird an verschiedenen Stellen im Flügel eine Last aufgebracht, die eine Auftriebsverteilung simuliert. Durch die Belastung bis zu unterschiedlichen Sicherheitsstufen wird die Berechnung der Struktur bestätigt und nachgewiesen, dass der Flügel den Belastungen im Flug später stand hält.

Die Durchführung des Versuchs ist für Anfang nächste Woche geplant.

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Bruchflügel entformt

Vor kurzem war es soweit: Wir haben den ersten AK-X-Flügel entformt! Damit liegen wir pünktlich im Zeitplan, um rechtzeitig zum Bruchversuch alle Vorbereitungen abgeschlossen zu haben. Der Bruchflügel entspricht strukturell dem Aufbau der später fliegenden Flügel. Er beinhaltet jedoch keine Steuerungselemente. Auch die Ruder und die Bremsklappe fehlen. Diese Elemente sind unnötig, um nachzuweisen, dass der Flügel in der vorgesehenen Bauweise ausreichende Festigkeit aufweist, damit es später im Flug nicht zum Bruch kommt. Entstanden ist der Bruchflügel in den gleichen Formen, in denen wir auch die richtigen Flügel bauen werden.

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AK-X Let’s build a wing

Die großen Arbeitsschritte zum Bau des Bruchflügels konnten wir vor kurzem abschließen. Jetzt haben wir sie aber noch einmal aufbereitet! Ein kurzer Zusammenschnitt zeigt das Einlegen des Außenlaminats der Unter- und Oberschale und das anschließende Ziehen der Rovings zum Bau der Holmgurte.

Nachdem die Formen fertiggestellt wurden, haben wir direkt angefangen, den Bruchflügel zu bauen. Es wurde zu Beginn der Arbeiten ein detailierter Zeitplan angefertigt, Arbeitsschichten eingeteilt und alles vorbereitet, damit beim Laminieren nichts mehr schief gehen kann. In mehreren großen Arbeitsaktionen wurden nach und nach das Außenlaminat mit Stützstoff und das Innenlaminat in die Formen gelegt. Hierbei konnten wir auf die bereits gemachte Erfahrung mit den 1:2 Modellflächen zurückgreifen. Dadurch verlief die ganze Aktion auch reibungslos ab. Dass die Formen viel größer sind, hat sich während dieser Arbeiten kaum bemerkbar gemacht. Die letzte große Bauaktion war das Holmgurtziehen. Dabei haben wir uns ein bisschen in der Zeit verschätzt: Treffpunkt 10:00 Uhr, Beginn der Arbeit um 11:00 Uhr. Geplantes Ende: 18:00 Uhr. Tatsächliches Ende: 03:00 Uhr. Trotz der 17 Stunden, die wir an diesem Tag in der Werkstatt gearbeitet haben, waren alle gut gelaunt. Zwischendurch kam auch noch die Campussicherheit vorbei und hat unsere Arbeit kontrolliert 😉

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AK-X Bruchflügelbau: Vorbereitung der Flügelformen

Dies soll der erste einer ganzen Reihe Blogartikel werden. Worum es geht? Um unseren Dauerbrenner: Den Bau der AK-X. Wir haben angefangen den Bruchflügel zu bauen, der im dritten Quartal dieses Jahres getestet werden soll.
Bevor der Bau jedoch beginnen konnte, musste alles dafür vorbereitet werden. Nachdem die Flügelformen, die wir im Februar und März bei der Firma DG-Flugzeugbau in Bruchsal freundlicherweise fräsen durften (Artikel zum Formfräsen), auf ihren Gestelle geklebt wurden, wurden sie nun abschließend für ihren Einsatz vorbereitet. Um eine optimale Flügeloberfläche zu gewährleisten, muss die Form absolut glatt sein. Dazu wurde sie zunächst mit einem Fülllack lackiert und dann geschliffen, um alle Rautiefen, die vom Fräsen geblieben sind, zu entfernen.

Da der Flügel in der Form von außen nach innen aufgebaut wird, wird in die Formen zu allererst der Lack aufgetragen. Damit sich dieser später noch möglichst schadensfrei aus der Form lösen lässt, wurden die Formen mit vier Lagen Wachs beschichtet. Das dazu verwendete „Spacewachs 200“ wurde uns von der Firma „Jost Chemicals“ gestellt.

Die AK-X wird zum Großteil aus Kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) gefertigt. Die benötigten Schichten sind jedoch sehr dünn (bei der AK-X: ca. 1-2mm). Solche dünnen Schichten sind jedoch kaum in der Lage die so wichtige Flügelkontur auch unter Last beizubehalten. Sie tendieren dazu Beulen und Falten zu schlagen, wie ein Blatt Papier, dass man zusammenschiebt. Um das zu verhindern, wird die Schichtdicke des CFK durch den Einsatz eines sog. Kernmaterials erhöht. Dieses ist i.d.R. ein sehr leichter Hartschaum. Wir verwenden 10mm dickes „Divinicel H60“, das uns von DIAB bereitgestellt wurde. Als letzten Schritt in den Vorbereitungen musste dieser zugeschnitten und die Kanten abgeschrägt (geschäftet) werden.

Am Dienstagabend lag dann tatsächlich alles bereit.