Geschichte

Vorkriegs-Akaflieg: 1928 – 1933

Die Gründung der Akademischen Fliegergruppe Karlsruhe

Im Wintersemester 1927/28 fanden sich einige Studenten zusammen, um auf Anregung von Dr.-Ing. Karl Töpfer, Assistent am Lehrstuhl für Kraftfahrzeuge mit Lehrauftrag für Flugzeugtechnik, eine Segelfliegergruppe zu gründen. Diese ließ sich unter der Bezeichnung „Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928“ ins Vereinsregister eintragen. Von der „Segelfliegergruppe Karlsruhe“ (SGK), die sich wegen mangelnder Lebensfähigkeit aufgelöst hatte, übernahm sie einen Hängegleiter (siehe Bilderfolge unten) und einen Sitzgleiter namens Brigant.

Erste Flugversuche mit dem Hängegleiter

Mit dem Hängegleiter wurden in der Umgebung von Karlsruhe (vor allem an einem Hang in der Nähe von Königsbach im Pfinztal) erste Lufthüpfer unternommen. Bald allerdings war es notwendig den Hängegleiter neu zu bespannen. Es konnte ein geblümter Baumwollstoff günstig erstanden werden, was dem Gleiter den zukünftigen Beinamen „Bliemchen“ bescherte. Leider erwies sich das „Bliemchen“ als kurzlebiges Verbrauchsgut. Während eines reichlich rauen Wetters war man wieder zu einem geeigneten Hang hinausgefahren. Zunächst hatte keiner so recht Mut bei dem starken Wind zu starten. Schließlich wollte man doch einen Versuch wagen. Kaum waren Gleiter und Pilot in Startposition gebracht, traf das Fluggerät eine starke Böe, der Pilot verlor das Gleichgewicht und kippte zur Seite. Der Hängegleiter schlug auf dem Boden auf und zerbrach. „Bliemchen“ wickelte sich seinem Piloten buchstäblich um den Bauch, an eine Reparatur war nicht mehr zu denken.

Der Sitzgleiter „Brigant“

Der „Brigant“ hatte neben schlechten Flugeigenschaften ein besonders großes Handicap: Der Pilot befand sich innerhalb eines dreieckigen Holzverbandes, an dem die Flügel befestigt waren. Damit lag unmittelbar vor dem Kopf eine Strebe, die nicht nur die Sicht behinderte, sondern sich zudem noch bei harten Landungen als recht gefährlich erwies. Schnell bekam der Brigant den Namen „Schädelspalter“ verliehen.

Neue Ziele – Schulgleiter „Zögling“

Es entstand der Wunsch, den damals neu entwickelten Schulgleiter „Zögling“ zu bauen, der von der Rhön-Rossitten Gesellschaft bereits mit gutem Erfolg eingesetzt wurde. Da kein geeignetes Fluggerät mehr vorhanden war, stand genügend Zeit für die Werkstattarbeit zur Verfügung. Ein Kellerraum im Auslagegebäude, der der Gruppe von der Technischen Hochschule zur Verfügung gestellt wurde, diente als Werkstatt. Zur Finanzierung der Arbeit sammelte man Sach- und Geldspenden. Nachdem die Voraussetzungen für den Bau geschaffen waren, besorgte Albert Hofmann, der auf der Wasserkuppe, dem damaligen Zentrum der deutschen Segelfliegerei, die A- und B-Prüfung abgelegt hatte, die Pläne und das Material.

Im Mai 1928 wurde der Zögling fertig und bald darauf konnte der erste Gummiseilstart stattfinden. Nach dem Sommersemester hatten alle ihre A-Prüfung erfolgreich abgelegt: Ferdinand Hügel, Albert Künzler, Franz Villinger, Boris Masing, Heinz Häußler, Otto Goebel, ganz rechts der Fluglehrer Albert Hofmann. (Es fehlt das Gründungsmitglied Bauer.)

Nun wollte man zur Wasserkuppe fahren, um dort die „B“ zu machen, was auch drei Karlsruher Akafliegern gelang.

Weiterentwicklung und Neuentwurf von Segelflugzeugen

Das nächste Ziel war es einen Zögling mit verkleinertem Rumpf zu bauen, mit welchem eine Flugzeit von mehr als 5 Minuten erreicht werden sollte. Dieser ging aber beim Erstflug 1929 in einem Baum hängend zu Bruch.

Im Rahmen einer Diplomarbeit entwickelte einer der Akaflieger, Heinz Prinz, ein Flugzeug namens HL28 (Hochleistungsflugzeug 1928): Mit 20m Spannweite, positiv gepfeilten Tragflächen und einem mittragenden Höhenleitwerk wurde das Flugzeug für die Ausnutzung auch schwächster Aufwinde ausgelegt. Betreut wurde die Diplomarbeit von Dr. Töpfer, der die notwendigen Mittel von der Karlsruher Hochschulvereinigung erhalten hatte.

Beim Erstflug 1929 schmierte das Flugzeug ab. Man schrieb das Fehlverhalten des Flugzeugs fehlerhafter Konstruktion zu. Nach einigen Abänderungen wurde im Frühjahr 1930 ein erneuter Flugversuch unternommen, der Segler sackte aber in 4 Metern Höhe erneut ab und wurde wieder beschädigt. Gottseidank entstiegen die Piloten beide Male unverletzt dem abgestürzten Segler.
Nach diesem vergeblichen Flugversuch war die Untauglichkeit der Konstruktion erwiesen und die Gruppe lehnte es ab, noch weitere Zeit und Arbeit für die HL28 aufzuwenden.

Der als Anerkennung für sauberes Bauen an der „HL28“ gespendete Geldpreis wurde für den Kauf eines „Hol’s der Teufel“ verwendet. Die Maschine der Firma Schleicher in Poppenhausen war ein leichtes Segelflugzeug mit verkleinertem Pilotensitz. Das Flugzeug hatte hervorragende Eigenschaften für die Schulung und erwies sich als vorteilhaft für die „Karlsruher Hochstartmethode“. Dieses entwickelte Verfahren benutzte einen LKW mit Umlenkrolle sowie ein 200m langes Stahlseil, sowie ein Gummiseil, das zur Dämpfung zwischengeschaltet wurde. Damit konnten trotz des vergleichsweise kurzen Seils, Höhen bis 120m erreicht werden, die den Einstieg in die Thermik ermöglichen konnten.

Die Karlsruhe über der Wasserkuppe

Zur „11. Rhön“ im Jahr 1930 erschien die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe mit der „Karlsruhe.“ Nachfolgende Bilder geben Zeugnis von der Flugtauglichkeit dieses Typs und lassen die Faszination des hangnahen Fluges erahnen.

Motorflug in der Akaflieg – die frühen Dreißiger Jahre

Anfang 1929 erhielt die Akaflieg vom Reichsverkehrsministerium die Anfrage, ob sie ein Motorflugzeug haben möchte. Erfreut und verwundert über diese Anfrage, nahm sie das Angebot dankend an und wurde im Mai 1929 glückliche Besitzerin eines Sportflugzeugs des Typs L25a von Klemm in Böblingen. Vom Reichsministerium erhielt die Akaflieg im April 1931 ein zweites Flugzeug, eine L25a mit verstärkter Zelle und einem besseren Motor. Durch einen tragischen Flugunfall, für den der Motorfluglehrer der Akaflieg vor Gericht als hauptschuldig befunden wurde, konnte die Schulung allerdings nicht mehr fortgeführt werden, denn Fluglehrer Grueber nahm die Lehrtätigkeit nicht mehr auf.
Der Segelflugbetrieb ging allerdings mit dem „Hol’s der Teufel“ weiter.

1931, Nahaufnahme der „Kalrsruhe“ mit Berthold von Freydorf

Zur „12. Rhön“ erschien die Akaflieg Karlsruhe mit drei Flugzeugen: „Zögling“, „Hol’s der Teufel“ und „Karlsruhe.“ Auch im Jahr 1932 waren die Karlsruher noch einmal auf der Wasserkuppe vertreten. Für den Flugwettbewerb schafften sie ein Segelflugzeug vom Typ Kassel-25D an. Entgegen vieler anderer Halter, die in jenem Jahr Bruch erlitten, konnte die Akaflieg Karlsruhe alle Flugzeuge heil wieder mit nach Hause bringen. Zusätzlich durfte Sie einen Geldpreis und einen nicht minder wertvollen Materialpreis in Form von Sperrholz mit nach Hause nehmen.

Die Entwicklungsarbeit und die Fliegerei der Akaflieg wurden 1933 jäh unterbrochen: Die Akaflieg wurde am 13. Mai 1933 aufgelöst. Das gesamte Gerät wurde der Ortsgruppe Karlsruhe des Deutschen Luftsport-Verbands übereignet.

 

Die Wiedergründung 1951

 

Ein zweiter Anfang

Nach 16 Jahren Zwangspause tauchte im Sommer 1949 der Name Akaflieg wieder auf. Zunächst mussten die Akaflieger im Verborgenen arbeiten, denn nach dem Krieg waren zunächst alle fliegerischen Aktivitäten verboten. Am 22. Mai 1951 wurde nach der Freigabe des Segelflugs die neue Akademische Fliegergruppe Karlsruhe wieder offiziell gegründet. Schon am Gründungstag hatte die Gruppe 78 Mitglieder. Es wurde ein vorbereitender Ausschuss gewählt, der bis zur Vorstandswahl die Leitung der Akaflieg Karlsruhe übernahm. Auf der Mitgliederversammlung am 26.9.1951 wurde die erste Vorstandschaft gewählt, die den „vorbereitenden Ausschuss“ ablöste.

Der erste Vorstand der Akaflieg nach dem Krieg:

1. Vorsitzender: Dipl.-Ing. Otto Schiele
2. Vorsitzender: cand. mach. Werner Uhlig
Schriftführer: cand. ing. Franz Pieper
Kassierer: cand. chem. Friedel Wasmann

Der jungen Akaflieg wurde von der technischen Hochschule ein ehemaliger Gasprüfraum zur Verfügung gestellt. Da in der Gruppe damals kein Mitglied zur Verfügung stand, das den vorschriftsmäßigen Bau eines Flugzeugs gewährleisten konnte, wurde mit der Konstruktion und dem Bau einer Schleppwinde und eines Transportwagens begonnen. Da zwischenzeitlich leihweise überlassene Werkzeugmaschinen von ihrem Besitzer wieder benötigt wurden, mussten viele Arbeiten in fremden Werkstätten durchgeführt werden.

Im Frühsommer 1952 wird der Traum vom Fliegen wieder Wirklichkeit

Zur selben Zeit wurde auch die Startwinde fertig. Von Juli bis November 1952 wurde 600 Starts durchgeführt wobei alle 46 Starts im Durchschnitt ein Seilriss auftrat. Die erste Flugsaison klang mit einem gelungenen Festakt aus. Am 4.12.1952 wurde aus Anlass der Rektoratsübergabe an der Universität Karlsruhe in Anwesenheit vieler Gäste der Doppelraab von Professor Haupt auf den Namen „Greif“ getauft.

Im Jahr 1953 konnte „Fuka1“, ein speziell für den Segelflug entwickeltes Flugfunkgerät vorgestellt werden.

Fuka1, entwickelt in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für theoretische Elektrotechnik und Schwachstromtechnik, wurde beim technischen Wettbewerb der deutschen Segelflugmeisterschaften in Oerlinghausen prämiert und als „entwicklungswert“ eingestuft. Auch die Karlsruher Hochschulvereinigung würdigte die Entwicklung mit einer großzügigen Geldsumme. Die endgültige Zulassung dieses Geräts wurde allerdings später von der Bundesanstalt für Flugsicherung mit der Begründung abgelehnt, dass der Empfänger nicht quarzgesteuert sei und sein Klirrfaktor zu hoch läge.

Der Flugzeugpark wächst

anhaengerDank der Unterstützung zahlreicher Freunde und Gönner, konnte der Flugzeugpark der Akaflieg schnell erweitert werden: Im Jahr 1954 konnte ein Leistungsdoppelsitzer vom Typ Kranich III erworben und auf den Namen „Walter“ getauft werden. Im Jahr 1955 kommen noch ein neuer Doppelraab V6 „Studiosus“ und ein Motorflugzeug Bücker 181 Bestmann dazu. Ein im Eigenbau hergestellter L-Spatz 55 komplettierte damals die Flotte der Akaflieg. Zur besseren Werkstattüberwachung und -koordination wurde ab April 1954 der Flugzeugbauer Fritz Horn eingesetzt. Er hatte die Doppelfunktion von Werkstattleiter und Fluglehrer.

Am 28. Januar 1956 wurde die Altherrenschaft eingeführt um sicherzustellen, dass auch nach dem Ende des Studiums der Kontakt zur Akaflieg weiterbestehen konnte.

Zu Beginn der 60er Jahre stand die Planung einer neuen Akaflieg-Werkstatt ganz im Vordergrund. Sowohl die alte Werkstatt, wie auch die Unterstellhalle auf dem Westhochschulgelände waren für unsere Arbeiten nur bedingt geeignet und somit eigentlich immer nur ein Provisorium gewesen. Im Jahr 1965 begannen schließlich der Umbau der ehemaligen „Lichthalle“ auf dem Gelände der Westhochschule für die Zwecke der Akaflieg. Im selben Jahr wird auch die Klemm 107B, das bisherige Motorflugzeug der Akaflieg gegen eine Bölkow 207 ausgetauscht. Ehrenmitglied und Rektor Prof. Krämer tauft sie auf den Namen „Fridericiana.“

In der neuen Werkstatt eröffneten sich ganz neue Möglichkeiten, die Winterüberholung der Flugzeuge konnte wesentlich einfacher stattfinden, es konnten Flugzeugprojekte geplant und schließlich auch durchgeführt werden. So begannen, nach umfangreichen Untersuchungen zum Thema Windenstart, Mitte der 60er Jahre die Arbeiten am Projekt AK-1.

Am 9. Januar 1971 um 12:31 MEZ erhob sich die AK-1 zum ersten Mal im Eigenstart in die Luft. Der erste Prototyp der Akaflieg Karlsruhe nach dem Krieg hatte seine Tauglichkeit bewiesen. Die AK-1 gilt als Wegbereiter der Klapptriebwerkstechnologie, die heute in vielen Segelflugzeugen mit Hilfstriebwerk verwendet wird. Bis zum 18. Oktober leistete sie treu Ihre Dienste. Danach wurde sie dem Deutschen Museum übergeben, wo sie als Exponat zu bewundern ist.

Die 70er und 80er Jahre

Zu Beginn der 70er Jahre hatte die Flugerprobung der AK-1 Priorität. Die eine oder andere Verbesserung konnte dabei noch in das System integriert werden. Am 7.7.1973 fand die feierliche Taufe statt. Prof. Dr. Max Diem übergoss die AK-1 mit flüssiger Luft und verlieh ihr den Namen „Mischl“, der zum Ausdruck bringen sollte, dass es sich bei der AK-1 um einen Mischling zwischen Motor- und Segelflugzeug handelt.

Am 27.10.1973 trifft die Mitgliederversammlung die Entscheidung bezüglich des AK-1-Nachfolgeprojekts: Ein leistungsfähiger Motorsegler, möglichst in Kunststoffbauweise, soll es sein.

jumboDie vielfältigen Entwicklungsziele, Schwierigkeiten und letztendlich das Scheitern des Projekts AK-2 sind auf der Projektseite dargelegt.

Als erstes Segelflugzeug in Kunststoffbauweise schaffte die Akaflieg dann 1975 einen Standard Cirrus an, ein Generationswechsel unter den Segelflugzeugen bahnte sich an.

Avionikentwicklung

Parallel zu den Arbeiten an der AK-2 beschäftigte sich die Akaflieg Karlsruhe seit Beginn der 70er Jahre mit der Konstruktion und dem Bau von Flugdatenrechnern für den Segelflug. Ergebnis dieser Anstrengungen stellte das elektrische Variometer mit Sollfahrtgeber AK-3 dar, das sogar in einer kleinen Serie gebaut wurde. Unter dem Namen AK-3R wurde schließlich das angestrebte Ziel erreicht: Ein Endanflugrechner konnte in das inzwischen bewährte Variometersystem AK-3 integriert werden.

Unter der Projektbezeichnung AK-4 konnte die Zusammenarbeit mit dem Institut für Meteorologie und Klimaforschung intensiviert werden: Für Klimamessungen über dem Oberrhein mit dem Motorflugzeug wurde eine Datenerfassungsanlage konstruiert, gebaut und erfolgreich eingesetzt.

Winde AFK-3

1983 begann der Bau der AFK-3. Nach der Einführung von Kunstoffdoppelsitzern reichte die Leistung der AFK-2 nicht mehr aus. 1987 konnten die Arbeiten abgeschlossen und die Winde in Betrieb genommen werden. Bis heute ist die AFK-3 in Betrieb und ermöglichte weitere Forschungsprojekte auf die später eingegangen werden soll.

AK-5

1984 sollte außerdem das nächste Prototypenprojekt in Angriff genommen werden. Die AK-5, ist ein 15m-Standardklasse Flieger in Faserverbundbauweise.

Die 90er Jahre

Zu Beginn der 90. Jahre konnte die Akaflieg einen großen Erfolg mit dem Erstflug der AK-5 erreichen. Dies führte dann auch direkt zum nächsten Projekt, einer Weiterentwicklung der AK-5. Es enstand die AK-5b, die letztlich am 26.5.1996 zum ersten Mal abheben konnte.

In dieser Zeit wurde bereits am nächsten Prototypen gearbeitet, der AK-8, einem Hochleistungseinsitzer der Standardklasse, dessen Bau 1996 begann und der 2003 zu seinem offiziellen Erstflug starten konnte.

Neue Projekte

Nach der AK-8 musste ein neues Projekt gefunden werden. Es enstanden zwei Projekte. Zum einen der Einbau einer einer Turbine anstatt eines regulären Hilfstriebwerks welches den Projekttitel AK-9 bekam.

2010 begann man zudem mit der Entwicklung der AK-X, einem Nurflügelsegelflugzeugs, von dem man sich eine deutliche Leistungssteigerung im Vergleich zu herkömmlichen Segelflugzeugen verspricht. Über den Projektfortschritt könnt ihr euch hier in unserem Blog informieren.