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AK-X

Beginn der Vorbereitungen für den Bruchversuch

Heute haben wir im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart Stellung bezogen. Dort haben wir zwei Wochen lang die Möglichkeit, den Bruchversuch der rechten Tragfläche durchzuführen.

Zu aller erst müssen wir testen, ob alle relevanten Bauteile auch tatsächlich passen. Leider konnten wir dies im Vorfeld nur bedingt  und in kleinem Umfang verifizieren, doch die Tests vor Ort sind alle soweit positiv ausgefallen. Jetzt geht es darum das Belastungs-Mobile aufzubauen. Durch das Mobile wird an verschiedenen Stellen im Flügel eine Last aufgebracht, die eine Auftriebsverteilung simuliert. Durch die Belastung bis zu unterschiedlichen Sicherheitsstufen wird die Berechnung der Struktur bestätigt und nachgewiesen, dass der Flügel den Belastungen im Flug später stand hält.

Die Durchführung des Versuchs ist für Anfang nächste Woche geplant.

AK-X

Rumpfpositiv fertig

So wird der Rumpf der AK-X aussehen, zumindest in seiner Kontur. Entstanden ist das sogenannte Rumpfpositiv ähnlich wie die Flügelformen. Am Computer wurde die Geometrie in einem CAD-System konstruiert, daraus der NC-Code für die Fräse erzeugt, die dann wiederum das Ureol in die gewünschte Form brachte.

Doch da enden dann auch die Gemeinsamkeiten: Die Flügelformen sind Negativformen, d.h. in ihnen kann man direkt ein fertiges Bauteil herstellen. Das Rumpfpositiv hingegen repräsentiert die gewünschte finale Kontur des Rumpfes (positiv). Um einen solchen zu bauen, muss man zunächst eine Negativform herstellen. Das wird jetzt im nächsten Schritt geschehen: Dem Abformen des Rumpfpositivs.

AK-X

Bruchflügel entformt

Vor kurzem war es soweit: Wir haben den ersten AK-X-Flügel entformt! Damit liegen wir pünktlich im Zeitplan, um rechtzeitig zum Bruchversuch alle Vorbereitungen abgeschlossen zu haben. Der Bruchflügel entspricht strukturell dem Aufbau der später fliegenden Flügel. Er beinhaltet jedoch keine Steuerungselemente. Auch die Ruder und die Bremsklappe fehlen. Diese Elemente sind unnötig, um nachzuweisen, dass der Flügel in der vorgesehenen Bauweise ausreichende Festigkeit aufweist, damit es später im Flug nicht zum Bruch kommt. Entstanden ist der Bruchflügel in den gleichen Formen, in denen wir auch die richtigen Flügel bauen werden.

Events

Pfingstlager 2016

Vom Wetter her dachten wir zwar wir wären noch im April, den Spaß haben wir uns aber trotzdem nicht verderben lassen. Dieses Jahr ging unser Leistungslager auf den Übersberg am Rande der schwäbischen Alb, dem allseits bekannten Thermikparadies Deutschlands. So gab es auch gute Tage, an denen so einige Flugkilometer zusammenkamen. Unter anderem hat Laurin den letzten Schritt vor seiner praktischen Prüfung absolviert: Den 50 Kilometer Flug. Und Georg mit Copilot Laurin haben es geschafft, unsere DG-1000 über 180 km vom Übersberg zum Ende des Lagers zurück zu unserem Heimat-Segelfluggelände nach Rheinstetten zu fliegen. Bei den eher durchwachsenen Thermikbedingungen an diesem Tag eine beeindruckende Leistung!
An den Tagen die fliegerisch nicht so viel hergaben haben wir uns natürlich nicht langweilen lassen, sondern verbrachten den Tag mit Alternativprogramm im nahegelegenen Kletterpark beim Schloss Lichtenstein oder auf Expedition durch die Nebelhöhle.
Wir blicken zurück auf ein rundum gelungenes Lager und bedanken uns beim FSV Übersberg für die Gastfreundschaft.

AK-X

AK-X Let’s build a wing

Die großen Arbeitsschritte zum Bau des Bruchflügels konnten wir vor kurzem abschließen. Jetzt haben wir sie aber noch einmal aufbereitet! Ein kurzer Zusammenschnitt zeigt das Einlegen des Außenlaminats der Unter- und Oberschale und das anschließende Ziehen der Rovings zum Bau der Holmgurte.

Nachdem die Formen fertiggestellt wurden, haben wir direkt angefangen, den Bruchflügel zu bauen. Es wurde zu Beginn der Arbeiten ein detailierter Zeitplan angefertigt, Arbeitsschichten eingeteilt und alles vorbereitet, damit beim Laminieren nichts mehr schief gehen kann. In mehreren großen Arbeitsaktionen wurden nach und nach das Außenlaminat mit Stützstoff und das Innenlaminat in die Formen gelegt. Hierbei konnten wir auf die bereits gemachte Erfahrung mit den 1:2 Modellflächen zurückgreifen. Dadurch verlief die ganze Aktion auch reibungslos ab. Dass die Formen viel größer sind, hat sich während dieser Arbeiten kaum bemerkbar gemacht. Die letzte große Bauaktion war das Holmgurtziehen. Dabei haben wir uns ein bisschen in der Zeit verschätzt: Treffpunkt 10:00 Uhr, Beginn der Arbeit um 11:00 Uhr. Geplantes Ende: 18:00 Uhr. Tatsächliches Ende: 03:00 Uhr. Trotz der 17 Stunden, die wir an diesem Tag in der Werkstatt gearbeitet haben, waren alle gut gelaunt. Zwischendurch kam auch noch die Campussicherheit vorbei und hat unsere Arbeit kontrolliert 😉

AK-X

Die Akaflieg auf der ILA

Vom 1. bis zum 4. Juni findet in Berlin die Internationale Luftfahrt Ausstellung – kurz ILA – statt.
Die Akaflieg Karlsruhe ist zusammen mit den anderen Akafliegs auf dem Idaflieg Stand vertreten. Besucher können sich dort über den aktuellen Projektfortschritt der AK-X informieren und deren 1:2-Modell bewundern. Auch einige der anderen Idafliegprojekte sind einen Besuch wert.
Wir sind dankbar für die Unterstützung der Idaflieg und des DLR, welche uns den Messestand auf der europaweit wichtigsten Luftfahrtmesse ermöglicht haben.

AK-X

AK-X Bruchflügelbau: Vorbereitung der Flügelformen

Dies soll der erste einer ganzen Reihe Blogartikel werden. Worum es geht? Um unseren Dauerbrenner: Den Bau der AK-X. Wir haben angefangen den Bruchflügel zu bauen, der im dritten Quartal dieses Jahres getestet werden soll.
Bevor der Bau jedoch beginnen konnte, musste alles dafür vorbereitet werden. Nachdem die Flügelformen, die wir im Februar und März bei der Firma DG-Flugzeugbau in Bruchsal freundlicherweise fräsen durften (Artikel zum Formfräsen), auf ihren Gestelle geklebt wurden, wurden sie nun abschließend für ihren Einsatz vorbereitet. Um eine optimale Flügeloberfläche zu gewährleisten, muss die Form absolut glatt sein. Dazu wurde sie zunächst mit einem Fülllack lackiert und dann geschliffen, um alle Rautiefen, die vom Fräsen geblieben sind, zu entfernen.

Da der Flügel in der Form von außen nach innen aufgebaut wird, wird in die Formen zu allererst der Lack aufgetragen. Damit sich dieser später noch möglichst schadensfrei aus der Form lösen lässt, wurden die Formen mit vier Lagen Wachs beschichtet. Das dazu verwendete „Spacewachs 200“ wurde uns von der Firma „Jost Chemicals“ gestellt.

Die AK-X wird zum Großteil aus Kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK) gefertigt. Die benötigten Schichten sind jedoch sehr dünn (bei der AK-X: ca. 1-2mm). Solche dünnen Schichten sind jedoch kaum in der Lage die so wichtige Flügelkontur auch unter Last beizubehalten. Sie tendieren dazu Beulen und Falten zu schlagen, wie ein Blatt Papier, dass man zusammenschiebt. Um das zu verhindern, wird die Schichtdicke des CFK durch den Einsatz eines sog. Kernmaterials erhöht. Dieses ist i.d.R. ein sehr leichter Hartschaum. Wir verwenden 10mm dickes „Divinicel H60“, das uns von DIAB bereitgestellt wurde. Als letzten Schritt in den Vorbereitungen musste dieser zugeschnitten und die Kanten abgeschrägt (geschäftet) werden.

Am Dienstagabend lag dann tatsächlich alles bereit.

 

Flugplatz

Ein Erstflug, mal wieder

Was ist aufregender als etwas Neues? Fliegen vielleicht. Da liegt es doch nahe, genau diese beiden Dinge zu kombinieren und mit einem neuen Flugzeug zu fliegen. Genau das wurde in der Akaflieg am Samstag das erste mal seit dem Erstflug des AK-X 1:2-Modells wieder getan (dies war also immerhin der zweite Erstflug innerhalb eines Jahres).
Natürlich wollten viele eifrige Piloten den prestigelastigen Erstflug für sich beanspruchen, doch Schleicher hatte ihnen einen Strich durch die Rechnung gemacht: der Erstflug wurde bereits als Werksflug in Poppenhausen absolviert.
Trotzdem war es keine geringere Ehre diesen zweiten Erstflug durchzuführen und so musste am Ende das Los über den glücklichen Piloten entscheiden, denn niemand wollte auf seine Chance verzichten, der oder die Erste zu sein.
Da das Wetter zwar trocken, aber sehr thermikarm war, konnten jedoch nur Platzrunden geflogen werden und so bekamen noch alle zum “32-Fliegen” nach Rheinstetten Gekommenen die Gelegenheit zu ihrem eigenen Erstflugstagflug. Insgesamt konnte unser neuer Doppelsitzer elf Platzrunden fliegen.
Unsere ASG-32 hat die Werksnummer 18 und ist das weltweit erste Modell ohne Motorisierung. So ist es auch naheliegend, dass bis jetzt nur wenige Akaflieger mit diesem Muster fliegen konnten. Um so gespannter waren die Piloten natürlich auf die Flugleistungen. Nach den ersten Flügen war aber trotz kurzer Flugzeiten klar: Das neue Flugzeug macht dem Ruf, der ihm vorrauseilt, alle Ehre: die ASG-32 ist eines der zur Zeit besten doppelsitzigen Segelflugzeuge überhaupt.
Natürlich wird ein solches Rennflugzeug in erster Linie im Strecken- und Wettbewerbsflug eingesetzt werden, es kann aber – etwa bei schlechterem Wetter – auch in der Schulung geflogen werden. Sicherlich kann der Flug in einem Hochleistungssegelflugzeugen auch den ein oder anderen Alleinflugmuffel überzeugen, Flugerfahrung zu sammeln und bald selbst leistungsorientiert zu fliegen. Und genau das ist letztlich einer der Ansprüche der Akaflieg.

AK-X

Ganz viel Papier… (Teil 1)

Möchte man ein Flugzeug bauen und damit dann auch fliegen, muss man der zuständigen Behörde auch beweisen können, dass man hier keinen Unfug verzapft, sondern das Flugzeug den gängigen Normen entsprechend sicher fliegt. Schließlich hängt davon ein Menschenleben ab.

In Deutschland ist die „zuständige Behörde“ das Luftfahrtbundesamt (LBA) und die „gängigen Normen“ zum Bau eines Segelflugzeugs die CS-22 (ehemals JAR-22). In dieser kleinen Beitragsreihe werden wir in der nächsten Zeit den langen Weg des Nachweises der Lufttüchtigkeit beleuchten.


TEIL 1: Lastannahmen

Den Beginn eines Nachweises bilden die sog. Lastannahmen. Hier werden zunächst die Rahmenbedingungen des zu bauenden Flugzeugs abgesteckt. Daraus und aus den Forderungen der Bauvorschrift (CS-22 / JAR-22) ergeben sich Geschwindigkeitsbereiche, Massen und Kraftverteilungen. Diese Informationen sind zentral für alle weiteren Nachweisschritte. Möchte man ein Bauteil auslegen, muss man schließlich wissen, welche Kräfte auf es wirken können. Auch ein Belastungstest macht natürlich nur Sinn, wenn man weiß, wie stark man überhaupt belasten muss. Baut man, so wie wir, ein unkonventionelles Flugzeug, oder allgemein eines, bei dem man die Grenzen des technisch Machbaren erweitern möchte, reichen bisher verwendete Materialien evtl. nicht aus. Doch die Eigenschaften neuer Materialien überlegt man sich nicht beim Kaffee — auch diese müssen anhand von Materialproben nachgewiesen werden. Die Geschwindigkeits- und Massegrenzen sind später im Betrieb relevant, um das Flugzeug nicht zu überlasten.

Sind die Rahmenbedingungen geklärt, wird der sog. Flight-Envelope erstellt. Dieser beschreibt den gesamten Betriebsbereich eines Flugzeugs im Flug. Daraus und einigen weiteren Forderungen ergeben sich eine Vielzahl an sog. kritischen Lastfällen, d.h. Betriebssituationen, bei denen das Flugzeug in irgend einer Weise an seine Grenzen gebracht wird.

Stimmt das LBA dieser Liste an kritischen Lastfällen zu, gelten diese für alle folgenden Schritte als Maß: Zum Auslegen von Bauteilen, zum Nachweis deren Festigkeit bis zum Schreiben des Flughandbuches, welches dem Piloten später als Informationsgrundlage dient, um das Flugzeug so zu fliegen, wie es sich der Konstrukteur vor langer Zeit einmal gedacht hat…