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Einweihung des Segelfluggeländes Rheinstetten

Einweihung des Segelfluggeländes Rheinstetten

Die Eröffnung unseres neuen Segelfluggeländes konnte am 25./26. September 2004 gemeinsam mit zahlreichen Ehrengästen und Freunden und Förderern des Luftsports gefeiert werden.

 

Festlich umrahmt wurde die Einweihung durch den Fanfarenzug Oberreut, optische Glanzlichter setzte unser Alter Herr „Hedu“, Inhaber der Firma Ellenberger Feuerwerke.Einige Wochen später, am 5. Dezember 2004, startete schließlich Bürgermeister Gerhard Dietz als Gast in der DG-500V der Akaflieg zum ersten offiziellen Windenstart auf dem neuen Segelfluggelände. Damit wurde der Betrieb auch in dieser Startart aufgenommen und das neue Gelände endgültig seiner Bestimmung übergeben.

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AK-8

Erstflug und Erprobung

Akaflieg Karlsruhe krönt 13 Jahre Entwicklung und Bau

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Offizieller Erstflug des Prototypen AK-8 am 28.08.03 in Rheinstetten-Forchheim

Nachdem am 31.07.03 Bauprüfer Alwin Güntert sein „OK“ gegeben hatte, stand der Beantragung einer Vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) beim Luftfahrtbundesamt (LBA) nichts mehr im Wege. Ungeduldig erwartete die AK-8 ihren großen Tag. Für ein paar letzte Handgriffe und fürs Schießen einiger Bilder wurde Sie am 10.08.03 nochmals aus dem Hänger geholt. (Nachfolgend die Bilder von R. Tauro)


Deutlich zu sehen: die elliptische Flügelvorderkante und die genkickten Außenflügel der AK-8.
Am 17.08.03 ist es so weit, schon kurz nach 7.00 Uhr sind einige Akaflieger am Flugplatz in Forchheim versammelt. Im engsten Kreis soll die AK-8 zum ersten Mal in die Luft geschleppt werden. Groß ist die Anspannung, doch Erstflugpilot Ralf Müller meisterte die Aufgabe mit Bravour. Und dass die AK-8 ein äußerst schnittiges Flugbild mit ihren elliptisch nach hinten geschwungenen Flügeln hat, da sind sich alle einig. (Nachfolgend einige Bilder von D. Münzner)

 

Am 28.08.03 findet dann der offizielle Erstflug der AK-8 statt. Unter den Augen von Gästen aus Universität und Politik sowie der Presse wird die AK-8 erstmals der Öffentlichkeit im Flug vorgestellt.

 

Mit einem Grillfest vor der Werkstatt wird dieser Höhepunkt des Projekts AK-8 am Abend gebührend gefeiert.
In den nächsten Monaten heißt es nun, im Rahmen der Flugerprobung nachzuweisen, dass die Flugeigenschaften der AK-8 den Zulassungskriterien entsprechen. Des Weiteren soll noch dieses Jahr eine Flatteruntersuchung beim DLR in Göttingen durchgeführt werden, um die AK-8 auch bei hohen Geschwindigkeiten betreiben zu dürfen. Es gibt also noch Einiges zu tun.

Bis Ende September 2003 wurden die Flugversuche zur Längsstabilität bei unterschiedlichen Schwerpunktlagen und Konfigurationen erfolgreich abgeschlossen.

Der Winter 2003/04 wurde genutzt, um bei stabilen Wetterlagen Anstrichbilder zu erfliegen, mit denen diePosition der Umschlagslinie auf der Profilunterseite und den Winglets bestimmt wird.

 


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18.03.04: Von Bruchsal aus starten AK-8 und AK-5 kurz nach Sonnenaufgang zu zwei Vergleichsflügen, die ersten Aufschluss über die Leistungen der AK-8 geben sollen. Vor dem zweiten Flug wird auf der Unterseite der AK-8-Tragflächen an mit Anstrichbildern bestimmter Position ein Zackenband angebracht. Jetzt sind wir gespannt auf die Auswertung der Flüge!

Herzlichen Dank auch nochmals an die Firma ILEC, die uns ein zweites SN10B für die Vergleichsflüge zur Verfügung stellte.
07.07.04: Nach zwei Vergleichsflügen gegen die Werks-LS8t von DG-Flugzeugbau im Mai 2004 wird starten die beiden Maschinen zu einem dritten Flug im Juli 2004. Die AK-8 und LS8t fliegen bei allen Flügen mit einer identischen Flächenbelastung, die Konfiguration (Ruderabdichtung etc.) der AK-8 bleibt unverändert, um vergleichbare Ergebnisse der Messflüge zu erhalten. Zur Dokumentation wurde sowohl das Photo-Verfahren wie auch die elektronische Erfassung der Bordrechnerdaten eingesetzt.

 

 

 

Sommertreffen 2011:

Erfolgreiche Erprobung folgender Punkte: Luftbremsenwirkung bei hoher Geschwindigkeit, Quer- und Seitensteuerung, Windenschlepp, Anflug und Landung, Höhensteuerkraft in Manövern.

 

Planung Saison und Sommertreffen 2012:

In der Saison 2012 sollen möglichst die restlichen Punkte der Flugerprobung durchgeführt werden. Davor müssen jedoch erst noch die Wassersäcke justiert werden, damit alle nötigen Schwerpunktslagen und Beladungszustände erreicht werden können. Zusätzlich sollen am Sommertreffen neue Anstrichbilder entstehen, damit man die Position der Ausblasung verifizieren kann. Im kommenden Winter soll diese dann aktiviert werden.

AK-8

Der Bau der Tragflügel der AK-8 im Detail

Sommer 2002: Die Einbauten werden in die Flügelschale integriert

 

Juni 2002: Einkleben der Holmgurte in die Schale des rechten Flügels

25.November 2001: Vortempern des linken Flügels

Bei 40° Celsius wird über 12 Stunden der erste „fertige“ Tragflügel der AK-8 vorgetempert. Über die Einhaltung der Temperaturvorgabe wird genau Buch geführt (siehe Bild).

Die endgültige Festigkeit erreicht der Tragflügel beim „richtigen“ Tempern bei 60° Celsius, was aber „außer Haus“ stattfinden wird.

26. Juni 2001: Oberschale linker Flügel „die Zweite“

Nach Problemen beim „Absaugen“ der ersten Oberschale, klappt beim zweiten Versuch alles!

 

Nachfolgend die Dokumentation des leider erfolglosen 1. Versuchs:

Am 13.Juni 2001 wird die erste Flügelschale der AK-8 „eingelegt.“

Nach erfolgreicher Fertigung des Querruders, sollte jetzt der nächste große Schritt erfolgen, das Einlegen der Oberschale des linken Tragflügels.


Alles hatte soweit geklappt, die meisten Akaflieger waren bereits auf dem Heimweg, da wurden sie entdeckt: „Wellen“ im Laminat. Beim „Absaugen“ war etwas schief gelaufen. Schnell wurde beschlossen, die teuren Holmgurte zu retten und die Schale „aufzupickeln.“

Keine Frage, ein Rückschlag, doch aus Fehlern lernt man bekanntlich…

Die Bolzenlöcher werden gebohrt

Am 11. und 12.02.2003 ist es so weit: Die Holme der AK-8 werden verbohrt

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Nachfolgend einige Bilder vom Verbohren – jeweils ohne Chris Grams, unseren Werkstattleiter, der das Verbohren durchführte.

 

 

Die AK-8 zum ersten Mal aufmontiert

Im Dezember 2002 ist es soweit, die AK-8 kann erstmals zusammengesteckt werden

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Bilder aus der Werkstatt: eine kleine Galerie unseres Zaubervogels

AK-8

Die AK-8 kommt unter die Haube

13.02.2003: Die Haube der AK-8 wird auf den Haubenrahmen geklebt.

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Mit Hilfe von Klebeband wird die Haube beim Verkleben auf den Haubenrahmen gepresst. Deutlich ist die blaugrüne Tönung zu erkennen. Noch befindet sich allerdings ein Schutzfilm auf der Haubenoberfläche und lässt diese so recht matt erscheinen.

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Der blau getönte Haubenrohling noch in seiner schützenden Verpackung

 

 

 

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Der Haubenrohling wird auf den Haubenrahmen der AK-8 gelegt Überstehendes Material wurde entfernt – der Rohling passt perfekt auf den Haubenrahmen.

 

 

 

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Das Anpassen und Verkleben wurde freundlicherweise von einem Mitarbeiter der Firma DG-Flugzeugbau übernommen.

AK-8

Bau der Querruder

Das zweite Querruder – 9.April 2002

Am 15.Mai 2001 wird das erste Querruder der AK-8 „eingelegt.“

Nachdem bereits die Holmgurte bei DG-Flugzeugbau gezogen waren, erfolgte am 15.5.01 der nächste Schritt auf dem Weg, der AK-8 Flügel zu verleihen.
Nachfolgend einige Bilder aus der Akaflieg-Werkstatt, die den Bau der Querruder dokumentieren:

 

 

Der große Schritt, das „Einlegen“ der Flügelschalen, stand jetzt als nächste Herausforderung an.

AK-8

Theoretische Flatteruntersuchung und Standschwingversuch

Studienarbeit von Richard Paul im Studiengang „Luftfahrtsystemtechnik und -management (ILST)“ der Hochschule Bremen

Der Standschwingversuch der AK-8 fand Ende November / Anfang Dezember beim Institut für Aeroelastik des DLR in Göttingen statt.
Ein paar Bilder:

AK-8

Formenbau

Unter Ausnutzung moderner Formbauverfahren einem Hochleistungssegelflugzeug einen Flügel mit elliptischer Vorderkante verleihen zu können, das war die Idee, die hinter dem Projekt AK-8 stand, als es im Jahr 1990 aus der Taufe gehoben wurde: Die Formen der AK-8 sollten unter Verzicht auf ein Urpositiv direkt mit einer 5-Achs-CNC-Fräsmaschine gefertigt werden.

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Die Fräsmaschine

Als wichtigste Voraussetzung für das Projekt AK-8 stellte das Institut für Werkzeugmaschinen und Betriebstechnik (wbk) (heute: Institut für Produktionstechnik) seine 5-Achs-CNC-Fräsmaschine Bohner & Köhle VH3/12 zur Verfügung. Wegen des begrenzten Arbeitsraums der Fräse erfolgte damit auch gleichzeitig eine Festlegung auf in Segmente unterteilte Formen. Aus 24 Segmenten, 12 für die Ober- und 12 für die Unterseite, mussten die Tragflügelformen der AK-8 zusammengesetzt werden.

Der Formwerkstoff

Als nächstes galt es den Formwerkstoff zu bestimmen. Hier war die erste Idee, normales Formenharz von ausreichender Schichtdicke zu verwenden, was sich aber als zu aufwändig herausstellte. Übliche PU-Hartschäume, wie sie z.B. unter den Handelsnamen Necuron und Ureol erhältlich sind, boten sich auf Grund ihrer Materialeigenschaften an: Sie sind leicht und schnell zu bearbeiten und ausreichend stabil, um als Form eingesetzt werden zu können. Mit einem Anschaffungspreis von 20.000 bis 30.000 DM für das benötigte Volumen, war das Material jedoch für die Akaflieg nicht bezahlbar.
Als Alternative fiel die Wahl auf Aluminium als Formwerkstoff, von dem man sich unter anderem folgende Vorteile versprach:

  • gute Bearbeitbarkeit
  • verschleißunempfindliche Oberfläche
  • Erwärmbarkeit für den Einsatz heißhärtender Harze

Der Fertigungsprozess

Als Hauptproblem bei der Verwendung von Aluminium stellte sich dessen Beschaffbarkeit in Form adäquater Rohlinge heraus: Die einzelnen Segmente sollten zugleich leicht und verwindungssteif sein, außerdem sollte die Notwendigkeit, sehr viel Material zur Formherstellung abtragen zu müssen, vermieden werden.
Mit der Unterstützung der Metallgießerei Mannheim konnte schließlich folgendes Verfahren umgesetzt werden:

  • Zunächst wurden Hartschaumpositive aus Roofmate bzw. später Styropor gefräst, welche als verlorene Gussformen dienten.
  • In einem zweiten Schritt wurden die mit Übermaß gefertigten Aluminiumrohlinge auf das Endmaß heruntergefräst.

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Anschließend wurde die Formsegmente noch von der Firma AHC-Oberflächentechnik mit einer Hartcoat-Schicht gegen Verschleiß geschützt.
Die Montage und das Verbinden der Segmente erfolgte mittels Passbohrungen auf zwei Formgestellen, so dass jeweils eine Tragflügelform aufgebaut in der Werkstatt stehen konnte. Zur Montage auf der Fräse sowie zum Ausrichten auf den Formgestellen verfügten die Formen über „Füße“. Auf dem Bild rechts ist das „Zusammenfahren“ von zwei Formhälften zu sehen.

 

 

Formen für die Außenflügel und den Flügel-Rumpf-Übergang

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Zur Gewährleistung guter Flugleistungen und -eigenschaften wurden die Außenflügel der AK-8 nach oben geknickt konstruiert und mit Winglets abgeschlossen. Die Außenflügel wurden abnehmbar gestaltet, die Trennstelle liegt bei 6 m Spannweite.

Im Gegensatz zum Rest des Tragflügels fertigte man die Außenflügel in Ureolformen, die ebenfalls auf der 5-Achs-Fräse des wbk hergestellt wurden.

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Die Formen für den Flügel-Rumpf-Übergang wurden direkt aus Styropor mit Untermaß gefräst. Die Positivformen wurden mit Glasfasergewebe belegt, die abgenommenen Schalen dann an den Rumpf geschäftet. Da diese Anformungen nicht tragend ausgelegt sind, der Rumpf ist innen bis auf die Durchbrüche für Holm und Steuerung geschlossen, konnten diese sehr leicht gebaut werden. Im Bild sieht man vorne den linken (mit Gewebe belegt) und hinten den rechten Flügel-Rumpf-Übergang.

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In den Aluminium-Formhälften wurden die Formen für die Holmgurte gebaut. Im Gegensatz etwa zur AK-5 und AK-5b wurden die Gurte nicht direkt in die Schale gezogen, sondern getrennt vor dem Einlegen der Tragflügel gebaut und dann nachträglich in die Schale eingeklebt. So war es einerseits möglich, ohne die Aluformen transportieren zu müssen, Holmgurte mit der Rovingziehmaschine von DG-Flugzeugbau zu fertigen, andererseits konnte die Qualität der Gurte vor deren Einbau beurteilt werden. (Hierzu wurden Proben beim Institut für Bauweisen- und Konstruktionsforschung des DLR in Stuttgart analysiert.)

AK-8

Höhenleitwerk, Außenflügel

Baufortschritt nach dem Einlegen der Rumpfschale im Frühjahr 1996 bis zur Montage des Höhenleitwerks im Sommer 1998

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Im April/Mai 1996 wurde der Rumpf der AK-8 in einer Bauaktion bei der Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH (jetzt DG-Flugzeugbau) in den Formen der DG-600 gefertigt. Die Schale hat die Belegung des Motorseglers, so dass wir einen ziemlich leichten Rumpf bekommen haben. In dem Zustand, den das obige Bild zeigt, haben wir ihn dann in unsere Werkstatt geholt. Einige Kleinigkeiten (wie die Lackierung und das Finish der Klebenähte) sind seitdem noch gemacht worden.
Da wir die Steuerung im Rumpf noch nicht auf die AK-8 angepasst haben, fehlen noch einige Einbauten (wie der Fahrwerkskasten). Die Konstruktion dieser Teile, der Flügelsteuerung, der Nachweis des Rumpfes (im Rahmen der Studienarbeit von Christoph Lenz) beschäftigen uns im Moment.

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Ende November/Anfang Dezember wurde bei DG-Flugzeugbau der Haubenrahmen der AK-8 gebaut. Obwohl der Haubenrohling schon von Mecaplex geliefert wurde ist er noch nicht mit dem Rahmen verklebt worden, da der Rumpf (und mit ihm der Haubenrahmen) noch einmal mit den fehlenden Einbauten getempert werden muss. Dies ist mit bereits aufgeklebtem Haubenglas nicht möglich.

Zudem wird gerade am Urpositiv des Höhenleitwerks gebaut, welches man oben noch im „rohen“ Zustand sieht. Gezeigt ist der GFK-umhüllte Kern (rechts) ohne aufgetragenen Lack, dafür aber mit dem ROOFMATE-Block, (links und unter dem Kern) aus dem er mit dem Hitzdraht ausgeschnitten wurde. Auch der Anschluss des Höhenleitwerks und des Höhenruders an den Rumpf ist im Bau.

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Mittlerweile ist es Februar und das Urpositiv des Höhenleitwerks ist fertiggestellt. Direkt im Anschluss wird mit dem Bau der Höhenleitwerksform begonnen.

Auch der Ansteckflügel, von dem zunächst einmal ein Teststück in Glasfaser gebaut wird, nähert sich langsam seiner Fertigstellung. Zusätzlich wird gerade am Seitenruder, dem Höhenleitwerk/Höhenruder und der Steuerung gebaut und konstruiert. Auch weitere Aluminiumsegmente der Tragflügelformen treffen jetzt immer wieder in der Werkstatt ein.

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Die letzten Schaumsegmente sind gefräst. Auf Wunsch der Gießerei haben wir dabei von Roofmate auf Styropor umgestellt, welches sich direkt vergießen lässt. Wie man auf den Bilder sehen kann, verwandelte sich bei der Bearbeitung die Bokö langsam in eine Winterlandschaft. Insgesamt waren es hinterher ein Dutzend blaue Müllsäcke voll mit Styropor. Inzwischen sind von der Gießerei mehr als die Hälfte der Aluminiumsegmente gegossen worden, da jedoch leider der Antriebsmotor der Fräsmaschine zur Zeit defekt ist, ist davon bisher nur die Hälfte, das heißt insgesamt ein viertel – oder eine komplette Form – fertiggestellt.

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Auch die Höhenleitwerksform macht Fortschritte. Die Unterseite ist fertiggestellt, aufgrund eines Missgeschicks beim Entformen der Klebeleiste musste jedoch die Formoberseite noch einmal nachlackiert werden. Seit Freitag (21.3.) ist jedoch alles zum Abformen der zweiten Formhälfte vorbereitet.

Das Musterstück des Außenflügels ist geschliffen und gefüllert worden. Nach nochmaligem Überlackieren sah es recht gut aus und diente uns auf der Aero’97 in Friedrichshafen als Ausstellungsstück. Nur gut, dass es kein Besucher des Idaflieg-Standes dort hochheben musste.

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Die Formen des Höhenleitwerks sind mittlerweile fertig, auch die Wurzelrippen der (fliegenden) Ansteckflügel sind gebaut worden. Als weiteres Einbauteil sieht man oben die beiden Bremsklappenkästen, die in den letzten Wochen laminiert wurden und in denen bereits die Hebel und Bleche montiert sind.

Im Moment tut sich in der Werkstatt leider recht wenig, denn die Akaflieg hat schon seit einigen Wochen die Handwerker im Haus, die die gesamten Heizkörper austauschen und den Dachboden isolieren — und dafür sorgen, das jede Ecke in der Werkstatt mit irgendwelchem Gerät zugestellt ist. Da sieht es dann so aus wie auf dem rechten Bild. Wobei das schon nicht mehr den schlimmsten Zustand zeigt.

Aber schließlich war das überstanden und es ging mit dem Bau der Außenflügel weiter:

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Die Bilder oben zeigen den Bau der 1,5m langen Ansteckflügel der AK-8 vom Einlegen des Außenlaminates mit dem Stützschaum bis zum Einkleben der Einbauten und der Wurzelrippen. Die Flügelschalen sind fertig, die Holmgurte konnten freundlicherweise bei DG-Flugzeugbau gezogen werden, wie die Stege aufgebaut wurden zeigt das Bild unten links. Im rechten Außenflügel sind die Wurzelrippen mit den in ihnen befestigten Querkraftbuchsen, sowie die Buchse für den Holmstummelbolzen mit Hilfe einer Vorrichtung eingeklebt, der linke Flügel ist soweit vorbereitet, das dies als nächstes erfolgen kann. Sobald die Ruderlager für das Außenquerruder gesetzt sind können beide Außenflügel verklebt werden. Das kommt jedoch erst im neuen Jahr.

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aussenfl-rohZu Anfang des Jahres konnten beide Außenflügel verklebt, entformt und getempert werden. Das Aussägen der Querruder hat bis jetzt noch nicht stattgefunden und auch beschäumt sind die beiden Flügel noch nicht. Die Lager des Ruders und den hinteren Querkraftbolzen kann man auf der Detailaufnahme sehr gut erkennen.

 

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Nachdem die Formen der Außenflügel weggeräumt werden konnten, wurde an der Querruder- und Bremsklappen-Steuerung im Rumpf gearbeitet. Die Bilder oben zeigen einen Blick in den Rumpf mit den beiden Lagerböcken der Antriebswellen und dann eine Probemontage der beiden Lager, beider Wellen und der auf ihnen befestigten An- und Abtriebshebel.

Parallel dazu begann der Bau des Höhenleitwerks, von dem einzelne Einbauteile schon im vergangenen Jahr gefertigt wurden. Zunächst ist die Oberschale des Leitwerks mit Außenlaminat, Stützschaum und Innenlaminat eingelegt worden, anschließend folgte das Außenlaminat der Unterschale. Die Schäume fehlen hier noch, da vorher die Verriegelung des Leitwerks am Rumpf eingebaut werden muss.

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Schäume, Innenlaminat und der T-Beschlag für den Anschluss des Leitwerkes an den Rumpf sind in die Unterschale des Höhenleitwerks eingebaut. Auch die Verriegelung (ganz vorn in der Flügelnase) ist bereits eingeklebt. Der Hauptsteg und der Abschlusssteg, wobei in letzteren noch die Ruderlager eingebaut werden müssen, sind ebenfalls vorhanden, allerdings noch nicht belegt.

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hlw-aufsichtDas Höhenleitwerk ist entformt und bereits an den Rumpf angepasst, wie man den obigen Bildern entnehmen kann. Absägen des Ruders, Anformen einer Rudernase und Verputzen der Leitwerksnase sind die Schritte, die bis zur Fertigstellung noch fehlen, während die Lackoberfläche schon sehr gut aus der Form gekommen ist, wie man an den Spiegelungen in der Oberfläche sehen kann.

Der Flügel-Rumpf-Übergang der AK-8 liegt mittlerweile auch im wesentlichen fest, so dass auch die Holmstummelformen in Schaum gefräst werden konnten. Die sind mittlerweile bei der Gießerei MGM in Mannheim und nach deren Rückkehr als Alurohlinge kann die Flügelform komplettiert werden.
Am Höhenleitwerk ist das Ruder abgetrennt, die Rudernase angeformt und verputzt worden, die Anlenkung Rumpfseitig ist endgültig eingebaut, die Höhensteuerung somit funktionsfähig.

Lediglich das Finish fehlt dem Leitwerk noch. Das Seitenruder ist mittlerweile angepasst und gängig, auch an diesem Bauteil fehlt nur noch das endgültige Finish.

Bei den Flügelformen der AK-8 sind alle großen Aluminiumssegmente fertig gefräst, die meisten auch bereits bei AHC-Oberflächentechnik mit einer Verschleißschutzschicht beschichtet worden.
Die letzten Teile sind gegossen und können in der kommenden Woche bei der Gießerei abgeholt werden. Bis Ende Januar dürften die Formen somit komplettiert sein. Zur Zeit werden die Segmente angepasst und noch einige Befestigungspunkte angeschweißt, wie die Bilder zeigen.

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AK-8

Bau des Rumpfes

Diese Seite dokumentiert den Bau des AK-8 Rumpfes bei der Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH in Bruchsal-Untergrombach. Dankenswerterweise durften wir dort die Rumpfformen der DG-600 für den Bau des AK-8 Rumpfes benutzen.

Ab dem 9.4.96 ging es los mit dem Rumpfbau der AK-8!

9.4.96 Ein Haufen Einzelteile (GFK-Einbauteile, Steuerstangen, Beschläge usw.) liegen in der Werkstatt und warten auf ihren Einbau.

11.4.96 Die letzten drei Tage hat sich einiges getan. Die noch fehlenden Teile (Fahrwerkskasten, Sauerstofflaschenaufnahme etc.) wurden geharzt, und „eigentlich“ könnte morgen die erste Rumpfhälfte eingelegt werden. Wie man sieht ist die Form eingetrennt und abgeklebt. Der Flügel-Rumpf- Übergang der DG-800 (den wir ja nicht übernehmen können) ist mit Schaum und dem grünen Plastilin, das man auf dem Bild sieht, ausgefüllt. Für die Fahrwerksklappenausschnitte kleben entsprechende Dummies in der Form.

Auf der Form liegt die Vorrichtung, auf der alle Einbauten im Seitenruder vormontiert werden. Sämtliche Einbauteile können dann bereits beim Einlegen der Rumpfschale mit eingeklebt werden.

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12.4.96 Heute wurde das Seitenruder eingelegt und die Rückenlehne gebaut. Dabei waren die Angestellten von DG außerordentlich hilfsbereit.

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Auch die kompletten Seitenrudereinbauten sind bereit zum Einkleben in die Schale.

 

15.4.96 Die erste Rumpfhälfte ist eingelegt!

 

16.4.96 Auch die zweite Schalenhälfte wurde heute geschafft

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17.4.96 Das Fahrwerk wurde vormontiert und die kompletten Seitenleitwerkseinbauten eingeklebt. Auch die Beulspanten sind zum Einbau vorbereitet.

 

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19.4.96 Die Höhensteuerung bis zum Fahrwerkskasten, Druckabnahmen, Antenne etc. und die Beulspanten im Rumpf sind eingebaut. Außerdem wurde das vordere Querkraftrohr mit Rovings eingesetzt, Fahrwerksklappen gebaut und das Seitenruder verklebt. Weil die (Glas-)Seitenruder von DG so viel leichter sind als das (Aramid-)Ruder der AK-5b (sie wiegen in der Version für die Motorsegler ca. ein Drittel) und (bis auf den unteren Beschlag) ziemlich gut passen, bekommt die AK-5b kurz vor dem Erstflug auch noch ein neues Seitenruder.

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einb-innenBis auf wenige Restarbeiten ist der Rumpf damit zum zusammenkleben fertig. Die Querruder- und Bremsklappensteuerung, die normalerweise bei DG vor dem Verkleben eingebaut wird, kommt in unserem Falle nicht in den Rumpf, da die Anpassungen an die AK-8 (Position der Anschlüsse, keine Wölbklappen) in der Kürze der Zeit nicht durchgeführt werden konnten.

Aus dem gleichen Grunde fehlt das hintere Querkraftrohr. Um alle diese Einbauten nachträglich vornehmen zu können, ohne in Platznot zu geraten, wurde kurzfristig beschlossen, auch das Fahrwerk samt Fahrwerkskasten und den hinteren Cockpitabschluß – obwohl an ihnen nichts geändert wird – ebenfalls nicht einzubauen.
22.4.96 Die Firma Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH ist in Konkurs gegangen. Oder genauer: Der Konkurs wurde mangels Masse abgelehnt und alles Eigentum der Firma ging damit an die Bank als Hauptgläubiger. Die sichtet jetzt das Inventar und läßt leider zur Zeit niemanden in die Werkshallen. Das Ende des AK-8-Rumpfbaus ist daher vorläufig um einige Tage verschoben.

8.5.96 Heute wurde der Rumpf zum verkleben vorbereitet.zukleben

9.5.96 Es hat geklappt! Der Rumpf der AK-8 ist zu und es hat alles hervorragend gepasst.

Nebenbei wurde heute noch eine Sitzschale und die Seitenverkleidung gebaut.

10.5.96 Die Fußwanne mit Hand- und Fußsteuer und den (vorderen) statischen Druckabnahmen ist zum Einbau vorbereitet. Am Montag wird diese und die Lagerungen für Bremsklappen, Steuerung und Trimmung an der Seitenwand eingeharzt, so dass am Dienstag entformt und getempert werden kann.

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14.5.96 Die vordere Steuerung wurde gestern noch eingebaut und somit konnte der Rumpf heute entformt werden. Im Moment steht er also gerade in der Temperkabine.

Wie man auf dem zweiten Bild erkennen kann wiegt er zudem nur ca. 44kg. Auch wenn noch einige Einbauten fehlen ist das ein sehr guter Wert. Die grüne Farbe im Bild stammt von der Knete, mit der Flügel-Rumpf-Übergang der DG-800 Form ausgefüllt war. Den auf unseren Flügel abgestimmten Übergang werden wir nachträglich anformen müssen.

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15.5.96 Der Rumpf steht in der Werkstatt in der Spritzkabine.

AK-8

Forschung & Technik

Segelflugzeugprojekt AK-8

Bei der AK-8 wurden das Tragflügelprofil (DK-95103) von unserem Mitglied Dieter Kleinschmidt mit dem Profilrechenprogramm von Prof. Richard Eppler/Dan Somers neu entwickelt. Um möglichst sicherzugehen, dass die im Rechner ermittelten Leistungen und Eigenschaften auch erreicht werden, hat die Akaflieg ein Profilmodell gebaut, welches das Institut für Aero- und Gasdynamik der Universität Stuttgart freundlicherweise für uns in seinem Laminarwindkanal vermessen hat. Die Ergebnisse entsprachen sehr gut den errechneten Werten.

Konstruiert wird die AK-8 in dem 3D-CAD-System EMS der Firma Intergraph. Damit lässt sich mit einem einzigen Modell die komplette Entwurfsbandbreite eines Segelflugzeuges abdecken. Von der Steuerung, über die grundlegende Geometrie, bis zu einer Finiten-Element-Analyse der Faserverbundstruktur.
Dies geschah zum Beispiel im vergangenen Sommer im Rahmen einer Studienarbeit, wobei die eigentlichen Berechnungen mit dem FEM-Programm ANSYS auf dem Parallelrechner IBM RS/6000 SP des Rechenzentrums der Universität durchgeführt wurden. EMS (genauer I/FEM) diente dabei zur Generierung der Rechennetze direkt aus den Geometriedaten des AK-8-Modells und zu Darstellung der Ergebnisse. Wie das Ergebnis aussieht, zeigen die nebenstehenden Bilder:

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Die beiden Bilder sind verkleinerte Darstellungen eines normalen EMS-Arbeitsbildschirmes auf unserem CAD-Rechner, einer Silicon Graphics INDY. Wen die Orginalansichten interessieren, der findet hinter den Miniaturansichten die original großen (1280 x 1024 Punkte groß!) Screenshots.

fluegelrumpfBei der Studienarbeit von Matthias Elbe, der sich mit dem Flügel-Rumpf-Übergang der AK-8 befasst, sind erste Ergebnisse vorhanden. Die Rechnungen werden ausgeführt am Institut für Strömungsmechanik des DLR (Prof. Sobieczky) in Göttingen.

Formenbau

Unter Ausnutzung moderner Formbauverfahren einem Hochleistungssegelflugzeug Flügel mit elliptischer Vorderkante verleihen zu können, das war die Idee, die hinter dem Projekt AK-8 stand, als es im Jahr 1990 aus der Taufe gehoben wurde: Die Formen der AK-8 sollten unter Verzicht auf ein Urpositiv direkt mit einer 5-Achs-CNC-Fräsmaschine gefertigt werden.

Die Fräsmaschine

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Als wichtigste Voraussetzung für das Projekt AK-8 stellte das Institut für Werkzeugmaschinen und Betriebstechnik (wbk) (heute: Institut für Produktionstechnik) seine 5-Achs-CNC-Fräsmaschine Bohner & Köhle VH3/12 zur Verfügung. Wegen des begrenzten Arbeitsraums der Fräse erfolgte damit auch gleichzeitig eine Festlegung auf in Segmente unterteilte Formen. Aus 24 Segmenten, 12 für die Ober- und 12 für die Unterseite, mussten die Tragflügelformen der AK-8 zusammengesetzt werden.