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AK-X

AK-X: Sichtbarer Baufortschritt am 1:2-Modell

Die Arbeiten am fliegenden Rumpf der Tiefdeckervariante gehen mit großen Schritten voran. Derzeit werden Rippen nach Vorgaben des CAD-Modells in die Rumpfhalbschalen eingepaßt, die die notwendigen Versteifungen und Aufnahmepunkte der Fahrwerkskonstruktion bieten.

 

Gleichzeitig wird am Formkern einer Mitteldeckervariante gearbeitet. Dazu wurde die grobe Rumpfgeometrie mittels Rippen und Styroporkernen hergestellt und anschließend mit Spachtel, Glasgewebe und einer Füllerschicht in die endgültige Form gebracht. Im Augenblick laufen die letzten Finisharbeiten an diesem Urpositiv, das noch auf Hochglanz gebracht werden muß, bevor eine Negativform davon abgenommen wird.

akx-mitteldecker

AK-X

AK-X Fahrwerkskonstruktion

Immer wieder schön, wenn die Konstrukteure mal wieder was zum anschauen bieten können:
In diesem Fall gibt es einen kleinen Einblick in die CAD Konstruktion des Fahrwerks unseres neusten Prototyps, dem Nurflüglelflugzeug AK-X

AK-8b

AK-8b: Beinahe komplett

Heute wurde das Finish des ersten Winglets und der Nasenleiste des linken Außenflügels, die nochmal nachlackiert werden mußte, fertiggestellt. Es fehlt nun nur noch das Finish des zweiten Winglets. Sobald die neue VVZ angekommen ist, kann die AK-8b sich endlich komplett in weiß in die Luft erheben.

 

AK-X

AK-X-Modell im Standschwingversuch

Das 1:2-Modell des AK-X befindet sich zur Zeit beim DLR in Göttingen, um dort im Standschwingversuch das Schwingungsverhalten zu untersuchen. Diese Untersuchungen am Modell sind wichtig, um sicherzustellen, dass später in der Flugerprobung keine unvorhergesehene Effekte auftreten.

Events

Professorenfliegen 2014

Dieses Jahr haben wir uns für KIT-Interne was ganz besonderes überlegt! Um nicht nur den Studenten sondern auch den Professoren des KIT die Möglichkeit zu geben Einblick in unsere Projekte, die damit verbundene Arbeit und natürlich das Fliegen zu bekommen gab es dieses Jahr das sogenannte Professorenfliegen.

Das heißt, wir nehmen unsere Professoren in Segelflugdoppelsitzern mit in den Himmel über Karlsruhe. Nebenher können unsere Forschungsprojekte und Prototypen begutachtet werden. Für das leibliche Wohl ist gesorgt und auch Begleitung, wird sehr gerne gesehen. Vielleicht kann das ein odere andere Kind seinen Traum vom Fliegen später auch einmal bei uns verwirklichen =)

Das Professorenfliegen fand am

 

05.09.2014 ab 10 Uhr auf dem Segelfluggelände Rheinstetten statt.

Alle Professoren und ihre Begleitung waren herzlichst eingeladen daran teilzunehmen.

 

AK-X

Formenbau How-To

Dies ist eine kleine Anleitung, wie man mit GFK-Materialien eine Form baut.
Unser Urpositiv ist ca. 150cm lang und an der Stelle des größten Umfangs ca. 50cm hoch und 25cm breit. Aufgrund dieser Größe war für uns der Materialaufwand eine Form zu Fräsen viel zu hoch. Deshalb haben wir uns dazu entschieden ein Urpositiv zu bauen und dieses abzuformen.
Für unsere Formen hat uns die Firma HP-Textiles freundlicherweise folgende Materialien bereitgestellt:
– 5m² Glasfilamentgewebe 105g/m² Köper HP-T110E
– 25m² Glasfilamentgewebe 1000g/m² HD-Leinwand HP-HD1000EF
– 10kg Formharz HP-E30FB plus entsprechend Härter (Mischverhältnis 100:10)
– 15kg Laminierharz HP-E56L plus entsprechend Härter (Mischverhältnis 100:40)
– 500ml Grundierwachs HP-G
– 500ml Trennlack HP-PVA
– Baumwollflocken und Glasfaserschnipsel
Folgendes Video veranschaulicht die Vorgänge wobei ähnliche Materialen verarbeitet wurden, die Vorgehensweise ist jedoch identisch.

Schritt 1: Urpositiv eintrennen
Um eine Form herzustellen benötigen wir ein Urpositiv. Dieses sollte vor dem Beginn des Formbaus sicherheitshalber mit Trennwachs eingetrennt werden. Dazu wird mit einem Stofftuch das Grundierwachs aufgetragen und nach ca. 10 min sanft auspoliert. Anschließend wird der Trennlack dünn, aber vollständig deckend aufgetragen, am besten mit einem kleinen feinporigen Schwamm.

Schritt 2: Trennebene
Das abzuformende Positiv darf keine Hinterschneidungen aufweisen, sonst ist es nicht möglich, eine einzige Form zu erstellen. Falls diese Bedingung nicht erfüllt ist, muss das Positiv in Teilstücke aufgeteilt werden, die diese Bedingung wieder erfüllen.
Die Aufteilung wird durch die Trennebenen realisiert, die die Formen von einander Trennen. In unserem Fall haben wir uns für insgesamt drei Formen entschieden; zwei große Halbschalen und ein kleines Teilstück. Die Trennebenen sollten möglichst eben sein und wenn möglich Symmetrien ausnutzen. Außerdem sollte die Fläche, die eine Trennebene aufspannt, möglichst groß sein, damit die Form stabil wird.
Eine Trennebene lässt sich gut mit einfachem Holz realisieren: die Kontur des Positivs grob, aber möglichst nahe, ausschneiden und danach mit Spachtelmasse (hier eignet sich Polyesterspachtel, da sich dieser von dem eingetrennten Positiv gut lösen lässt) der Kontur exakt anpassen durch abrücken der Form. Dann muss die Trennebene ebenfalls mit Trennwachs behandelt werden. Hierfür klebt man eine Folie auf das Holz oder einfach nur Paketband. An scharfen Rundungen oder Spalten kann man auch mit weicherem Klebeband, Knete oder Acryldichtmittel arbeiten. Am Schluss muss dann, wie bereits gesagt, alles mit Trennwachs HP-G eingetrennt werden.

Schritt 3: Formharz
Das Formharz HP-E30FB ist metallisch gefüllt und sorgt für eine für eine metallähnliche und hochwertige Oberfläche der Form. So erreicht man später beim Erstellen des Duplikatpositivs beste Ergebnisse.
Das Formharz wird über der gesamten Fläche ungefähr 1-2mm dick aufgetragen. Das lässt sich am besten mit einem Spachtel realisieren: einfach das Formharz auf das Positiv geben und mit einem Pinsel oder Spachtel großzügig verteilen und verstreichen.
Um das Risiko des Abdrückens von Gewebe in der Form zu minimieren arbeiten wir mit einer Trockenkupplungsschicht – es wird eine Mischung aus Baumwollflocken HP-BF1 und Glasfaserschnipsel HP-GS6 auf das Formharz gestreut. Anschließend geben wir dem Formharz einen Tag Zeit zum Aushärten.

Schritt 4: Glasfilamentgewebe
Bevor man mit dem Belegen beginnt müssen die losen Baumwollflocken und Glasfaserschnipsel entfernt werden. Dafür kann man vorsichtig mit einem Handfeger über die Oberfläche streichen oder einen Staubsauger verwenden.
Nun kommt eine Schicht mit Baumwollflocken angedicktes Laminierharz auf die Form. Besonderen Wert sollte man dabei auf Ecken, Kanten und Unebenheiten legen und diese möglichst ausgleichen. Die Schicht kann man bei Bedarf ein wenig angelieren lassen bevor man mit dem Laminieren beginnt.
Das verwendete Hochlast-Laminierharz HP-E56L ist niedrigviskos, weist eine Topfzeit von ca. 1h auf und erreicht einen TgMAX >90°C.
Die erste Lage des Laminats besteht aus 105g/m² Glasfasergewebe HP-T110E. Damit minimiert man ebenfalls das Risiko des Durchsetzens des Gewebes und sichert sich eine hohe Oberflächenqualität. Danach folgen mehrere Lagen des 1000g/m² Glasfasergewebe HP-HD1000EF um die Festigkeit und Stabilität der Form zu sichern. Der Vorteil dieses schweren Gewebes ist, dass man im Vergleich zu leichteren Gewebe viel weniger Lagen aufbringen muss um das gleiche Ergebnis zu erhalten. Außerdem ist es aufgrund der speziellen Webart sehr gut um feine Rundungen zu legen, trotz des großen Flächengewichts. Für unsere Form haben wir 5 Lagen verwendet.
Die Gewebelagen sollten sinnvollerweise aus einzelnen Gewebestücken aufgebaut werden, so kann man das Gewebe besser an die Kontur des Positivs anpassen. Dabei muss man beachten, dass sich die einzelnen Gewebestücke immer ca. 2cm überlappen und dass die Überlappungszonen in den verschiedenen Lagen nicht übereinander liegen. Außerdem sollte man darauf achten, dass die Ausrichtung des Gewebes von Lage zu Lage variiert.
Zum Schluss wird noch eine Lage Abreißgewebe aufgebracht werden. Dann lässt man der Form wieder einen Tag Zeit zum Aushärten.

Schritt 5: Unterbau
Da man die Form später umdrehen muss um mit ihr zu arbeiten muss noch ein Unterbau an die Form angebracht werden. Dafür kann man einfache Holzplatten nehmen und diese an der Form anbringen. Zusätzlich dazu erhöht der Unterbau auch nochmals die Festigkeit der Form.
Falls das Positiv nicht so groß ist kann man den Unterbau auch gleich im Schritt 4 mit der Form zusammen aus Laminat herstellen.

Schritt 6: das Ganze nochmal
Die erste Form ist nun fertig, es kann die Zweite gebaut werden. Dafür stellt man nun alles vorsichtig auf den Unterbau der ersten Form – dabei sollte man darauf achten, dass sich das Positiv nicht aus der Form löst. Die Trennebene aus Holz wird nun entfernt, da die erste Form jetzt ebenfalls eine Trennebene besitzt und diese abgeformt wird. Eventuell muss man noch kleinere Ebenen einbauen. Dann kann man wieder bei Schritt 3 beginnen und die Nächste Form erstellen.

Schritt 7: Formen voneinander trennen
Sind alle Formen fertig ausgehärtet kann man die diese voneinander trennen und das Positiv entfernen. Man kann sofort damit beginnen, ein Duplikatpositiv einzulegen.

AK-8

Neues aus der Flugerprobung

Am vergangenen Sonntag wurden mit der AK­8 Flüge in hinteren Schwerpunktlagen durchgeführt, um das Verhalten bei der Landung mit diesen Schwerpunktlagen zu erproben. Dies war notwendig, da der Schwerpunktbereich nach hinten verlegt werden soll. Bevor jedoch das Gewicht fest eingebaut wird, musste erprobt werden, ob dies überhaupt sinnvoll ist. Vor den Flügen wurde im Hecktank Wasser eingefüllt. Bei jedem Flug wurde die Menge um einen Liter erhöht. Maximal konnte mit 7 Litern Wasser geflogen werden. Die hinterste erreichte Schwerpunktlage lag damit bei 525 mm hinter der Bezugsebene. Auch mit dieser Schwerpunktlage und dem hohen Gewicht im Flugzeugschwanz ergaben sich keine Probleme bei dem Flug und insbesondere der Landung. Deshalb wird in den nächsten Wochen Gewicht fest eingebaut werden. Erste Abschätzungen haben ergeben, dass es möglich ist ungefähr 6 kg unterzubringen.

Lager

Pfingstlager in Schweinfurt

P1080980

Unser Leistungsfluglager in Schweinfurt neigt sich dem Ende zu.

Zeit ein Fazit dieses heißen Lagers zu ziehen. Es wurde viel Schweiß und Kerosin (DG-1000 Jet) vergossen und das Wetter war bei Temperaturen jenseits der 35° stets flieg bar.

Als denkwürdige Ereignisse ist zweifellos zu erwähnen, dass es zwei Flugzeugen gelang zeitgleich an zwei verschiedenen Orten zu landen an denen „zufällig“ gerade Dorffeste stattfanden.

 Wir danken besonders unseren fränkischen Gastgebern des Aero-Club Schweinfurt e.V. 

AK-8

Aktuell

Nähere Informationen und Bilder:

  • Aktuelle Informationen in Stichworten:
    • Bei einem Außenlandeversuch im Murgtal wird die AK-8 am 02.06.2005 schwer beschädigt.
  • Der Bau
    • Formenbau: Mit der Idee Tragflügelformen unter Verzicht auf ein Urpositiv direkt zu fräsen, startete das Projekt AK-8.
    • Der Bau des Rumpfes: So fing das Bauen im Frühjahr 1996 an…
    • Höhenleitwerk, Außenflügel: Seite, die allerdings mittlerweile recht umfangreich geworden ist und daher (irgendwann…) noch einmal aufgeteilt werden soll, um die Ladezeiten etwas zu begrenzen.
    • Der Bau der Tragflächen: Studenten verleihen ihren Ideen Flügel – Infos zum Tragflächenbau.
    • Aufmontiert: Die AK-8 steht kurz vor Weihnachten 2002 zum ersten Mal aufgebaut auf dem Hof der Westhochschule
  • Aus „Forschung und Technik“:
    • Eine (allerdings noch recht unvollständige) Seite zu den theoretischen Entwicklungsarbeiten im Rahmen des Projektes AK-8.

AK-8 aktuell

 

Formbau der neuen Winglets 2014

Mit der Fertigstellung der Frästeile für die Negativformen ist der Wingletbau der AK-8b einen großen Schritt weitergekommen. Jede Form besteht aus einer Ober- und Unterseite, die jeweils aus zwei Teilen bestehen, damit sie dreiachsig präzise zu fräsen sind. Da für links und rechts je eine eigene Form benötigt wird, waren somit acht Einzelteile zu fräsen. Als Material stand Ureol zur Verfügung, das sich gut fräsen lässt. Gut 30 Stunden verteilt auf mehrere Tage waren inklusive Aufspannen, Werkzeugwechsel, Fehlerbehebung, eigentlichem Fräsen und Entfernen der Späne (keine schöne Arbeit) erforderlich, um die acht Formteile herzustellen. Im nächsten Schritt werden jeweils zwei Einzelteile zu einer Formhälfte verklebt. Anschließend wird die bisher leicht poröse Oberfläche versiegelt, bevor mit dem Einlegen der Wingletschalen begonnen werden kann.

Das Photo zeigt bereits einen ersten Eindruck der Wingletkontur am im Frühjahr gebauten neuen Außenflügel.

aussenfluegel in wingletform

AK­8 Flattererprobung 2014

Auf dem Idaflieg­Sommertreffen in Aalen­ Elchingen konnte erfolgreich die Flattererprobung der AK­8 vollendet werden. Dazu waren zwei Flüge erforderlich. Zunächst wurde ein Flug ohne Wasserballast gemacht und direkt im Anschluss ein Flug mit vollem Wasserballast. Die AK­8 wurde mit dem Schlacro (Akaflieg München) auf FL 95 geschleppt, sodass genug Höhe und damit Sicherheit vorhanden war, um die Testflüge durchzuführen. Bei beiden Flügen wurde die Fluggeschwindigkeit von 250 km/h ausgehend auf die geforderten 305 km/h erhöht, und dabei durch bestimmte Steuereingaben versucht, das Flattern anzuregen. Es konnten im gesamten Geschwindigkeitsbereich keine Flattererscheinungen festgestellt werden.

ak-8 mit den wasserbetankungsschluchen

Sommertreffen 2013:

Dieses Jahr war die AK-8 wieder auf dem Sommertreffen, um die Bremsklappenerprobung bei hohen Geschwindigkeiten zu erfliegen. Ebenso wurden wichtige Schritte zur Vorbereitung der Flatter- und Trudelerprobung geschafft.

 

img_13241Kurz vor dem Start mit dem Trudelfallschirm

 

 

Sommertreffen 2012:

Auf dem Sommertreffen 2012 wurde ie AK-8 vermessen. Dies geschieht im Vergleichsflug mit „der Heiligen“. Das Ergebnis einer Vermessung ist die Polare. Zudem wurden sogenannte „Anstrichbilder“ gemacht. Dabei wird vor dem Flug ein leicht trocknendes Farbgemisch in einem Vorratsbehältnis an der Fläche angebracht. Dieses wird im Flug geöffnet und bildet die Strömung ab. Damit kann die genaue Position der Ablöseblase aufgezeigt werden.

img_14761Anstrichbild

Mai / Juni 12:

Für die Zulassung sind noch einige Punkte der Erprobung offen geblieben. An zwei Tagen im Mai und Juni 2012 ist die ToDo-Liste wieder etwas kürzer gewoden.

Flugerprobung bedeutet in erster Linie sehr viel Arbeit. Jeder einzelne Flug muss sorgfältig vor- und nachbereitet werden. Nur so können höchstmögliche Sicherheit gewährleistet und verwertbare Ergebnisse produziert werden. Jedem ist klar, dass wir uns bei Erprobungsflügen in Grenzbereiche wagen. Dennoch sind es genau diese Tage, die das Fliegen in einer unglaublichen Perfektion möglich machen.

Im Fokus des ersten Erprobungstages stand das Verhalten der AK-8 bei ungünstigen Schwerpunktlagen. Dabei haben wir uns in kleinen Schritten an die kritische Stelle, den hintersten Schwerpunkt, herangetastet. Erflogen wird dabei insbesondere das Start- und Landeverhalten, die Abkippgeschwindigkeit und die Steuerbarkeit nach dem Strömungsabriss. Durch den, gegen Nachmittag auffrischenden Ostwind, haben wir zusätzlich Erfahrungen mit einer starken Seitenwindkomponente sammeln können.

Für den zweiten Erprobungstag hatten wir bewusst eine sehr ruhige Wetterlage ausgesucht. Diese Rahmenbedingungen sind nötig, um beispielsweise die Wirksamkeit der Bremsklappen oder den Schnellflug erproben zu können. Für sinnvolle Ergebnisse ist es hier von Vorteil, wenn keine thermische Aktivität den Flug stört. Der wichtigste Punkt auf der Tagesplanung sollte das Erproben der Ruderwirksamkeit bei Maximalzuladung werden. Dabei hat sich zur Freude aller gezeigt, dass die Ruder stets ausreichen, um die AK-8 sicher steuern zu können.

Unabhängig von den exakten Ergebnissen, hat sich gezeigt, dass die AK-8 bisher ein sehr gutmütiges Flugzeug ist.

16.4.12: Heute haben wir ein Teil der Bodenerprobung durchgeführt. Die Steifigkeit der Steuerung wurde mit äußerster Präzision gemessen. Jetzt müssen die Messwerte nur noch ausgewertet und bewertet werden.

JNP 12: Am 5.4. wurde die Jahresnachprüfung erfolgreich durchgeführt. Zu bemängeln gab es nur einen kleinen Weißbruch, der gleich repariert wurde. Ansonsten ist die AK-8 in einem klasse Zustand!

Winterwartung 11/12: Da in der Winterwartung 2010/2011 sehr viel an der AK-8 gemacht wurde, gestaltete sich die Winterwartung diesen Winter relaitv gemütlich. Neben dem Üblichen (Putzen, Fetten, Polieren) mussten lediglich eine Lackstelle und ein Riss in der Sitzschale gemacht werden. Die vorläufigen Handbücher haben eine erste Revision durchgemacht und werden demnächst publiziert.

Saison 2011: Die Saison 2011 wurde hauptsächlich dazu genutzt, kleinere und größere Unstimmigkeiten auszumerzen und das Flugzeug für die Erprobung vorzubereiten. Die Ergebnisse der Flatterrechnung und des Standschwingversuchs mussten umgesetzt werden. Dies gestaltete sich nicht ganz einfach, da hier die Erfahrung fehlt. In unzähligen Gesprächen und E-Mails konnte diese Wissenslücke jedoch geschlossen werden und dieser Punkt abgeschlossen werden. Erfreulich ist auch die Tatsache, dass die Flugversuche bezüglich Flattern im Sommer 2004 ausreichen um der JAR zu entsprechen. Unglücklicherweise konnten die Wassersäcke nicht zu 100% justiert werden, sodass einige weitere Punkte der Flugerprobung nicht vollständig bearbeitet werden konnten. Diese Aufgabe steht für den Winter 2012 an. Dennoch kann das Jahr 2011 als sehr erfolgreich gewertet werden, denn wir haben sehr viel gelernt und einige Punkte der Flugerprobung erledigt. Dieses Wissen ist auch auf weitere, kommende Prototypen anwendbar.

Winterwartung 2010/11: Im Rahmen der Winterwartung 2010 wurde eine Reihe von Verbesserungen im Cockpit der AK-8 eingebaut, welche nicht zuletzt durch die Flugberichte der Saison angeregt wurden. So ermöglicht eine verstellbare Rückenlehne auch kleineren Piloten ein Fliegen ohne einen Stapel von Sitzkissen. Ein externes FLARM Display verbessert die Ablesbarkeit und erhöht so die Sicherheit im Flug. Die elektrische Trimmung wurde mit einem neuen Endschalter versehen und auch der Lackriss im Haubenrahmen wurde repariert. Zudem wurden die bisherigen Erkenntnisse in einem Flughandbuch zusammengefasst. Somit ist unser 8er bereit für die kommende Saison!
Saison 2010: Während der Wintermonate wurde ein Konzept erarbeitet um die Breitenerprobung voran zu treiben. Möglichst viele Piloten sollten sich mit den Eigenschaften des Flugzeugs vertraut machen und einen Bericht über die im Flug gewonnenen Erkenntnisse abliefern. Ziel ist es, die berechneten und angenommenen Flugleistungen zu bestätigen und Auffälligkeiten zusammen zu tragen.
17.10.09: Die AK-8 fliegt wieder! Heute war Erstflug nach der langen Reparatur. Es kann nun mit der Flugerprobung weitergehen.
ak-8_abflugbereit_091017
ak-8_im_schlepp_091017
ak-8_herbstliche_kulisse_091017
23.06.09: Die neue Fläche ist fertig lackiert.

13.10.08: Es geht vorwärts: Die Flächen sind soweit fertig, in den nächsten Tagen kann verbohrt werden.
02.07.07: Auch die Oberschale ist fertig eingelegt. (Außenlaminat, Schäume, Innenlaminat). Beim zweiten Versuch hat alles reibungslos geklappt. Dickes Lob an den Projektleiter und an alle die mitgeholfen haben.
23.06.07: Leider kann die Oberschale nicht verwendet werden. Der Glasroving in der Nasenleiste hat zwar sehr gut gehalten und ließ sich gut verarbeiten aber beim Absaugen ist etwas schief gegangen, sodaß sich das Laminat angehoben hat und der Holmgurt nicht eben in der Form lag. Er wurde inzwischen wieder freigelegt und kann noch einmal verwendet werden.
06.06.07: Die erste Hälfte der Fläche (Unterschale) ist inzwischen eingelegt und übernächste Woche gehts mit der zweiten Hälfte weiter.
09.01.07: Die Flächenformen sind ausgerichtet, die Holmgurte vorläufig Fixiert, die Schäume angepasst. Sobald alle fehlenden Materialien beschafft worden sind, kann die Fläche eingelegt werden.
10.12.06: Die Form für das Querruder ist fertig gestellt. Somit kann jetzt mit dem Neubau dessen begonnen werden.
10.11.06: Der zweite Holmgurt ist fertig. Dieser wurde wiederum mit Hilfe von DG- Flugzeugbau gebaut.
29.09.06: Die neue Holmgurtform ist fertig. Der fehlende Holmgurt kann gezogen werden. Wenn dieser gelingt, sind wir einen großen Schritt weiter.
28.08.06: Die Holmgurtform scheint so porös zu sein, das beim Absaugen Luft eindringen konnte. Daher wurde beschlossen eine neue Form zu bauen, da dies ein geringerer Aufwand ist als die alte wieder herzurichten.
22.08.06: Leider kann nur einer der beiden Holmgurte verwendet werden. Beim Absaugen müssen sich einzelne Rovings so verschoben haben, das große Hohlräume entstanden sind. Jetzt muss die Form bearbeitet werden und der „kaputte“ Holmgurt neugebaut werden.
18.08.06: Heute wurden bei DG-Flugzeugbau die Holmgurte gezogen. Jetzt sind wir auf das Ergebnis gespannt. Dies bekommen wir frühestens in drei Tagen, wenn wir diese aus den Formen nehmen können.
rovingsbad
Einzelne Rovings werden mit Harz getränkt und zu einem Strang zusammengefasst. Dieser enthält rund 380k Fasern.

Rovingseinlegen
Einzelne Stränge werden in die Holmgurtform eingezogen und glattgestrichen.

Holmgurteinleger
Der Einleger wird auf die einzelnen Rovings gelegt, um diese in die Form zu pressen.

FilsundFolie
Fils und Lochfolie werden auf den Einleger gelegt und das Absaugen vorbereitet. Hierdurch wird der Einleger fest auf die Rovings gepresst.

absaugen
Das Absaugen wird vorbereitet. Dabei wird Folie und Schlauchanschlüsse auf die Form aufgebracht und Luftdicht gemacht.

18.05.06: Der Wiederaufbau ist im vollen Gange. An der Rechten Fläche sind alle Harzarbeiten abgeschlossen. Diese kann jetzt neu lackiert werden. Für die Linke Fläche wurden die Formen aufgebaut und ausgerichtet. In den nächsten Schritten werden jetzt Ober- und Unterschale aufeinander fixiert um sie so aneinander anzupassen.
02.06.05: Bei einem Außenlandeversuch im Murgtal bei Obertsrot wird die AK-8 schwer beschädigt. Der Pilot bleibt unverletzt.

Gemäß dem Befundbericht unseres Bauprüfers Alwin Güntert sind unter anderen folgende Schäden zu konstatieren bzw. Arbeiten für den Wiederaufbau zu verrichten:
Rechter Flügel

  • Hauptbolzenbuchsen herausholen und Holmwicklungen schäften
  • Kleinere Schalenreparaturen im Querruderbereich
  • Flicken des Querrudersteges
  • Querruder ist derart beschädigt, dass es ersetzt werden muss

Linker Flügel

  • die Strukturschäden machen einen Neubau notwendig
  • wieder verwendet werden können: Bremsklappenkasten, Abschlussrippen, Kohleeinleger in den Wurzelrippen, Querruder…

Rumpf

  • linken Flügel-Rumpf-Übergang reparieren
  • Tüten der Steuerung erneuern und richten
  • vorderer Sitzspant und hinteren Spant der Steuerung reparieren
  • oben im Seitenleitwerk weiße Stellen schäften

16.09.04: Tiefe Einblicke in die Tragflügel der AK-8: Mit Unterstützung hochwertiger Technoskope der Firma Richard Wolf spüren wir der Ursache eines Quietschgeräusches im Bereich des linken Querruders nach. Das Ergebnis: Alles in Ordnung, Problem mit ein klein wenig Schmierung zu beheben!

Querruderanlenkung
Querruderanlenkung im linken Tragflügel

Verklebung_Holmsteg
Verklebung zwischen Holmsteg und Flügelschale

Umlenkhebel

Umlenkhebel für das Querruder im linken Flügel von außen gesehen

Steuerstange
QR-Steuerstange aus Kohlefaser (links) und Bremsklappenkasten (rechts)

06.08.04: Neue VVZ ist eingetroffen. Entsprechend der Ergebnisse des Standschwingversuchs und der Flatterrechnung wurden Ausgleichsmassen in den Querrudern angebracht. Eine Kamerakomforte für die Dokumentation der Strömung an Winglets und Flügel-Rumpf-Übergang ist im Bau.
23.07.04: Erste Jahresnachprüfung der AK-8 bei unserem Bauprüfer Alwin Güntert, neue VVZ wird beantragt. Entsprechend den Vorgaben des Standschwingversuchs und der Flatterrechnung wird in die Querruder Blei integriert.
18.03.04: Von Bruchsal aus starten AK-8 und AK-5 kurz nach Sonnenaufgang zu zwei Vergleichsflügen, die ersten Aufschluss über die Leistungen der AK-8 geben sollen.
23.02.04: Nachdem während einiger Flüge zur Erstellung von Anstrichbildern während der letzten Monate die Position des Umschlagspunkts bestimmt wurde, sind in Kürze Vergleichsflüge zwischen AK-5 und AK-8 geplant, um eine erste Einschätzung der Flugleistungen vornehmen zu können.
02.12.03: Standschwingversuch beim Institut für Aeroelastik des DLR in Göttingen erfolgreich abgeschlossen. Mehr dazu auf einer eigenen Seite.
16.09.03: Flugversuche zur statischen Längsstabilität der AK-8 abgeschlossen.
06.09.03: Die AK-8 wird auf dem Sommertreffen der Oskar Ursinus Vereinigung (OUV) preisgekrönt „für eine richtungsweisende Flügelgeometrie und ein Flügelprofil, sowie gute Bauausführung.“
28.08.03: Offizieller Erstflug der AK-8 auf dem Segelfluggelände in Rheinstetten-Forchheim.

AK-8_im_KreisflugGegen 15.15 Uhr startet die AK-8 im Schlepp hinter dem Schleppflugzeug der Akaflieg D-EIAV vor Gästen, Akafliegern und Presse in den Himmel über Rheinstetten-Forchheim. Begeistert vom eleganten Flugbild des Prototypen mit den elliptisch nach hinten geschwungen Flügeln und der sanften Landung nach 15 Minuten auf der staubigen Piste, ist die Begeisterung unter den Anwesenden groß. Nach 13 Jahren Entwicklung und Bau konnte die AK-8 zum ersten Mal vor Publikum in ihrem Element präsentiert werden. (Bild D. Münzner)
31.07.03: Unser Bauprüfer Alwin Güntert checkt die AK-8 nochmals auf Herz und Nieren. Jetzt steht dem Stellen eines Antrags auf eine Vorläufige Verkehrzulassung (VVZ) nichts mehr im Wege.
Nachfolgend einige Bilder von der Prüfung der AK-8 in den Räumen der Firma Güntert+Kohlmetz GmbH.
Horst_und_Fritz_am_Cockpit
Fritz und Horst am Cockpit

Alwin_am_Cockpit
Alwin checkt die Funktion der Bremsklappen

HLW_wird_montiert
Jetzt wird das Höhenleitwerk montiert

 

Waegung_Alwin_am_Sporn
Schwerpunktwägung – die Lage des Rumpfes wird mit der Wasserwaage überprüft

Waegung_Alwin_am_Hauptrad
Schwerpunktwägung – Messung am Hauptrad

Alwin_strahlt
Alwin strahlt – bei der AK-8 ist alles in Ordnung

 

24.04.-27.04.03: Die AK-8 wird auf der Luftfahrtmesse Aero zum ersten Mal der Fachöffentlichkeit vorgestellt.
AK-8_mit_Aerostand11.03.03: Rumpf und Tragflügel der AK-8 werden für Lackierung und Finish nach Bruchsal gebracht.
18.02.03: Die Bolzenlöcher sind gebohrt und passen! Zur Behebung kleinerer Konturprobleme im Bereich des vorderen Querkraftrohres muss dort jetzt noch etwas aufgespachtelt werden.
13.02.03: Die Haube wird auf den Haubenrahmen geklebt.
11.02.03: Die Bolzenlöcher sind gebohrt.
30.01.03: Die Bohrvorrichtung für die Holme ist fertig, jetzt kann’s losgehen.
18.12.02: Vor wenigen Tagen konnte die AK-8 zum ersten Mal aufmontiert werden. Einige Bilder sind in einer kleinen Galerie zusammengefasst.
06.12.02: Um den rechten Tragflügel wird eine Temperkiste gebaut, auf dass dieser am Samstag vorgetempert werden kann.

Die nächsten Schritte:

  • in den nächsten Tagen will Chris die Holmwicklung anfertigen
  • einige Arbeiten am Querruder stehen noch an
  • danach können die Formsegmente weggeräumt werden

15.10.02: Kurz bevor unser Bauprüfer Alwin Güntert in den Urlaub verschwindet, haben wir es geschafft: Die rechte Fläche wird verklebt.
02.10.2002: Der Ausblaskanal ist in die Unterschale eingeklebt. Jetzt steht das Verkleben der Ober- und Unterschale des rechten Tragflügels unmittelbar bevor.
September 2002: Einbau der Bremsklappen- und Querrudersteuerung sowie der Wasserablassmimik
August 2002: Wurzelrippe, Bremsklappenkasten, Querruderlager und flächenseitiger Abschlusssteg werden eingeklebt.
02.07.2002: Der Stegbau läuft auf Hochtouren.
Holmgurt_wird_mit_Mumpe_versehen18.06.2002: Die Unterschale inklusive Innenlaminat wird erfolgreich eingelegt. Die Holmgurte sind mit Mumpe eingeklebt (siehe Bild). Jetzt folgt der Einbau der Stege, der Steuerung und des Bremsklappenkastens. Bis zum Verkleben der beiden Schalenhälften ist noch einiges zu tun.
11.06.2002: Das Innenlaminat der Oberschale liegt in der Form.
07.06.2002: Die Oberschale des rechten Tragflügels wird eingelegt. Leider sind unsere Harzvorräte am Ende. Damit es nächste Woche mit der Unterschale weitergehen kann, hoffen wir, dass eine neue Harzspende von Scheufler bald eintrifft.
17.05.2002: Die Querruderruderschale des rechten Flügels wird von unserem Bauprüfer Alwin Güntert inspiziert und für gut befunden, wir dürfen sie verkleben.
09.04.2002: Querruderschale (rechter Flügel) eingelegt. Als nächstes müssen die Querruderlager und der Steg eingebaut werden, dann kann das Querruder verklebt werden.
Bauaction_Probestueck_rechter_Fluegel12.12.2001: Probestück im Wurzelbereich der rechten (zweiten) Fläche wird gebaut
25.11.2001: Der linke Flügel wird über 12 Stunden bei 40° Celsius vorgetempert, das endgültige Tempern erfolgt bei 60° Celsius „außer Haus“…
23.11.2001: Tragfläche ist entformt, am Sonntag soll sie getempert werden.
06.11.2001: Horridoh! Die erste Tragfläche der AK-8 ist verklebt, jetzt wollen wir mit viel Elan möglichst schnell die zweite Fläche (rechts) bauen.
05.11.2001: Die Vorbereitungen fürs Verkleben der linken Tragfläche sind abgeschlossen
18.10.2001: Bremsklappenkasten wird in die Flügelschale geklebt, jetzt folgt der Kanal für die Ausblasung
03.09.2001: Stege und Einbauten werden in die Schalenhälften integriert
05.07.2001: Oberschale des linken Flügels ist komplett. Jetzt geht es an die Einbauten. Problem: Die Aceton-Vorräte gehen zur Neige….
29.6.2001: Das Innenlaminat wird über die Stützschäume der Flügelschale gelegt. Alles läuft nach Plan.
26.6.2001: Flügelschale erfolgreich eingelegt. Nach einigen Vorbereitungen und letzten Checks am Wochenende, sieht der zweite Versuch gut aus. Der Tragflügelbau der AK-8 geht voran.
13.6.2001: Die erste Flügelschale ist eingelegt! Doch es treten nach einiger Zeit Blasen im Laminat auf. Wir treffen die Entscheidung, die Holmgurte (aus teuren Kohlerovings, die wir bei DG in Bruchsal gezogen haben) zu retten und die Schale wieder „aufzupickeln“. Das wirft uns natürlich zurück. Aber: Aus Fehlern lernt man. Die nächste Schale wird bestimmt besser.
FormzusammenfahrenJuni 2001: Der erste fliegende („scharfe“) Flügel wird gebaut. Die Flächenformen sind ausgerichtet, das Zusammen- und Auseinanderfahren klappt (siehe Bild). Aktuell wird an den Querrudern gearbeitet. Alle warten gespannt auf das Einlegen des Rests der Schale.
15.5.2001: Bau der Querruder, siehe eigene Seite…
April 2001: Alle benötigten Einzelteile sind beschafft. Die Detailarbeiten haben sich gelohnt. In den nächsten Tagen wird entschieden, ob jetzt ein Probeflügel oder die erste „fliegende“ Schale eingelegt wird. Dann kann es losgehen!

ak-8-wurzelrippeAbb.: Die rechte Wurzelrippe wartet auf ihren Einbau in den Tragflügel…

 

November 2000: Die rumpfseitige Steuerung ist inzwischen komplett eingebaut, wie bei AK-5 und AK-5b verwenden wir wieder für die automatischen Anschlüsse „Hänle-Tüten“ (siehe Detail-Abbildung).
rumpfvonvorne_middle
steuerung_detail_middle

Am 4.12.1999 wurden bei DG-Flugzeugbau die Kohlegurte der AK-8 Innenflügel in die vorbereiteten Gurtformen gezogen. Die Bilder oben zeigen die Kohlefaserrovings (Typ HTA 5131, von der Firma Tenax Fibres freundlicherweise zur Verfügung gestellt – dafür an dieser Stelle noch einmal Vielen Dank!), wie sie durch die Tränkmaschine laufen, zugeschnitten und von vielen Händen dann in die Form gelegt werden.

roving-straenge strang.kommt strang.einlegen
kohlestangen tuetenlagerbock tueten

 

Jeder der vier Gurte wird anschließend in Abreissgewebe verpackt, um die Klebefläche zum Einkleben in die Flügelschale und zum Aufkleben des Steges bereits vorzubereiten. Danach wird der Gurt in Plastikfolie verpackt und mittels einer Vakuumpumpe während des Aushärtens abgesaugt. Damit soll zum einen etwa noch überschüssiges Harz entfernt werden, zum anderen wird der Gurt dadurch auf eine möglichst geringe Bauhöhe gepresst. Dies ist für die Festigkeit des Flügels günstig.

holmgurte cockpitsteuerung

Die fertigen Gurte wurden nach dem Tempern in die Akaflieg-Werkstatt gebracht und warten dort darauf, dass die Vorbereitungen für den Bau der Tragflügel abgeschlossen werden.

Dazu gehört insbesondere, dass die Einbauten des Flügels alle vorhanden sind. Dementsprechend werden gerade die Wurzelrippen innen und an der Trennstelle zum Außenflügel gebaut, außerdem sind die Stoßstangen für Querruder- und Bremsklappensteuerung hergestellt worden. Die vier Stangen wurden für uns freundlicherweise von der Firma Schütze aus Kohlefaser gefertigt (auch hierfür vielen Dank!) und sind sehr leicht und fest.
Auch weitere Steuerungsteile, wie die Lagerböcke für die automatischen Ruderanschlüsse des Tragflügels, oder die Tüten und Stoßstangen der Steuerung selber, wurden bereits gebaut. Hierfür möchten wir uns bei der Akaflieg Stuttgart und insbesondere deren Meister J. Beh bedanken, der die Teile für uns geschweißt hat, da wir leider über keinen Flugzeugschweißer verfügen.
Mittlerweile sind von der Steuerung im Rumpf so viele Teile vorhanden, das sie zu Testzwecken schon einmal probemontiert werden konnte, wie das letzte Bild zeigt.
Diese Entwicklungsarbeit wäre nicht möglich ohne die Unterstützung unserer Spender und Förderer.