In den letzten Wochen, man kann auch fast schon Monaten sagen, waren wir wieder ziemlich fleißig und haben hinter verschlossenen Türen einiges geleistet. Wir haben uns so bedeckt gehalten, da wir uns unsicher waren, ob wir den ambitionierten Zeitplan einhalten können. Doch es ist uns gelungen, deswegen ist jetzt die Zeit gekommen über das Ergebnis zu berichten: ein strukturfertiges linkes Winglet, welches als Bruchwinglet verwendet wird.
Dieses Winglet befindet sich gerade als Leihgabe bei C. Cramer, Weberei, GmbH & Co. KG – Division ECC, die das Winglet als Ausstellungsstück auf der JEC World in Paris nutzen. Davon sind unten ein paar Bilder angehängt.
Wir haben das Winglet aus mehreren Gründen gebaut. Der erste Grund ist offensichtlich: um einen Bruchversuch durchzuführen. Dieser ist bei den doch großen Abmaßen nötig. Der nächste Grund ist am Winglet sichtbar: um die besonderen Gewichtsanfoderungen bei hoher Steifigkeit zu erfüllen, haben wir im Winglet auf zum ersten mal Biaxial-Gelege verbaut. Das Bruchwinglet ist dafür ein Verarbeitungstest. Auch sonst haben wir den Bau als Proof of Concept verwendet, denn im Winglet – wie ja auch im gesamten restlichen Flugzeug – haben wir das ein oder andere unkonventionelle Bauverfahren angewand und die Fertigung geplant und verfeinert.
Wie der Bau des Winglets genau abgelaufen ist, folgt bald in einem weiteren Artikel.
Das Bruchwinglet auf der JEC World in Paris
In seiner Masterarbeit hat Kieven die Struktur des Winglets ausgelegt und dafür gesorgt, dass es leicht, steif und stabil ist
Die enorme Größe des Winglets ist dem Fakt geschuldet, das hier quasi ein Halbes Seitenleitwerk verbaut ist
Es ist eine Weile her, dass wir die AK-X im Rahmen unserer 90-Jahr-Feier erstmalig auf eigenem Fahrwerk, mit zwei Flügeln und einem Winglet präsentiert haben. Was wir dabei jedoch etwas unterschlagen haben, ist, was da eigentlich im Detail zu sehen war. Neben Rumpf und Bruchflügel soll es daher an dieser Stelle um den linken Flügel gehen. Es ist der erste Flügel, der sich wirklich in die Lüfte erheben soll. Dementsprechend ist auch die vollständige Steuerung verbaut. Diese umfasst insgesamt je Flügel ca. 700 Teile! Bevor der Flügel also auf unserer 90-Jahr Feier ausgestellt werden konnte, musste all das fertig und auch getestet werden. Erschwerend kommt hinzu, dass ein Teil der Steuerung den Wassertank im Flügel durchquert. Neben der mechanischen Funktionalität musste also auch die Dichtheit des Tankes sichergestellt werden.
Selbstverständlich klappt bei einer solchen Endmontage nicht auf Anhieb alles und so musste noch ein Satz Lager getauscht werden, um den Funktionalitätstest einwandfrei bestehen zu können. Trotz aller Zeitnot auf dem Weg zur großen Präsentation — Sicherheit geht vor! Am Ende funktionierte aber alles und wir konnten den Flügel zukleben.
Die AK-X hat 5 Steuerstangen im Flügel. v.l.n.r: Seitenruder, Bremsklappe, Flaperon 3, Flaperon 2, Flaperon 1
Wichtig ist, dass auch bei starker Flügelbiegung keine Steuerelemente blockeren können.
Außerdem musste die Leichtgängigkeit sämtlicher Linearführungen gründlich getestet werden.
Ein Teil der Steuerstangen verläuft dabei vor dem Holm, was eher unüblich ist…
…. denn dort ist der Wassertank. Vor dem Wasser geschützt laufen die Steuerstangen in Glasfaserrohren
Irgendwann muss dann aber doch noch der Holm durchquert werden.
Von oben sieht das dann so aus. Zu diesem Zeitpunkt ist der Tank noch nicht vollständig geschlossen.
Hier ist dann der letzte Deckel drauf und der Tank wird probehalber geflutet.
Alle Tests bestanden. Zeit zuzukleben!
Dabei wird die Unterschale auf die hier zu sehende Oberschale mit ihren gesamten Einbauteilen geklebt.
2 Tage später konnten wir die Geburt unseres ersten (nahezu 😉 ) flugfähigen Flügels erleben!
Gut zweieinhalb Jahre ist es her, dass die erste Flügelform der manntragenden AK-X entstanden ist. Seitdem haben wir ein ganzes Arsenal für Außenschalen und Einbauteile der AK-X gefertigt. Die Wingletformen sind nun die letzten großen Formen in dieser Reihe. Bisher haben wir die Formen allesamt selbst gefräst, doch die Industriekooperation, bei der wir selbstständig die Fräse an Wochenenden bedienen durften, stand leider nicht mehr zur Verfügung. Umso mehr freuen wir uns, dass sich mit der Firma Schäfer ein Enthusiast gefunden hat, der nicht nur das Fräsen der Formen ermöglicht, sondern uns auch noch die anstrengenden Wochenendschichten abgenommen hat.
Frisch vom Fräsen kommen diese vier Klötze, die zusammen die Form für ein Winglet ergeben
Jeweils zwei Klötze bilden dabei eine Formseite und werden mit diesem Designwunderwerk zusammengehalten
Beim Aufkleben der Blöcke ist Präzision gefragt — und Kraft
Nocheinmal die Verbindungsfuge scharf abziehen, damit kein Grat stehen bleibt
Und so steht sie dann da, die fertige Formhälfte der Oberschale. Gut 150kg bringt sie auf die Wage
Die Formen stellten auf gleich mehreren Ebenen eine Herausforderung dar:
Bei der aerodynamischen Auslegung der Winglets der AK-X müssen eine Vielzahl an Anforderungen unter einen Hut gebracht werden:
Seitenstabilität: Da es kein Leitwerk gibt, muss die Gierstabilität von den Winglets erzeugt werden. Diese haben jedoch einen deutlich kleineren Hebelarm als ein herkömmliches Seitenruder und sind selbst zusammengerechnet flächenmäßig nicht größer
Überzieheigenschaften: Um unangenehmes Stallverhalten zu vermeiden, hat die AK-X einen sehr ausgetüftelten Schränkungsverlauf. V.a. beim Außenflügel kurz vor dem Wingletknick macht der sich mit stark negativen Werten bemerkbar. Trotzdem muss die gewünschte Auftriebsverteilung in einem weiten Flugbereich sichergestellt werden und die Profile dürfen bei niedrigen ca-Werten auch nicht negativ ablösen
Um Taumeln zu vermeiden, ist die Profilierung der Winglets symmetrisch. Das steht jedoch direkt im Gegensatz zum Effizienzgedanken, den man bei Winglets verfolgt. Es war also eine besondere Herausforderung ein Profil zu entwickeln, dass symmetrisch ist, viel Auftrieb generieren kann und trotzdem einen geringen Widerstand im Geradeausflug hat
Nachdem es die Winglets im Computer gab, musste nun eine Form drumherumkonstruiert werden. Durch den starken Versatz und die Größe ergab sich so ein aufwendiger Unterbau, um einerseits die Formklötze zu stützen, andererseits bei der Fertigung der Winglets aber auch nicht im Weg zu sein.
Im Moment konstruieren wir das Innenleben der Winglets. Dabei planen wir den Leichtbau auf die Spitze zu treiben und ein Verfahren zu erproben, welches bei unserem nächsten Prototyp vielleicht zentral wird.
Vor drei Monaten haben wir den Rumpf „zugeklebt“. Damit war er jedoch noch nicht fertig, auch wenn wir einen Großteil der Teile bereits eingebaut hatten. Nach dem Verkleben musste noch der Haubenrahmen, die Sitzwanne und diverse Kleinteile eingebaut werden. Außerdem wurde eine Vielzahl an Öffnungen und Löchern angelegt, um Fahrwerke, Steuerung, Aggregate, Kabel, u.v.m. aufzunehmen. Nun ist er jedoch fertig – zumindest strukturell. Das bedeutet: Die Lasten, die er aushalten soll, kann er nun tragen. Zur Flugtüchtigkeit fehlen nun natürlich noch Instrumente, Fahrwerke und Steuerung. Da wir hierbei fast alles für die AK-X neu konstruieren müssen, schauen wir uns das für jedes Teil zunächst aus Plastik an, bevor aufwendige Metallteile gefertigt werden. Einen ersten „Stresstest“ haben wir ebenfalls durchgeführt. Vor dem Erstflug muss es jedoch noch einige solcher Versuche geben, die sicherstellen, dass wirklich alles so funktioniert, wie wir das beabsichtigt haben.
Im ersten Schritt haben wir die obere Formhälfte entfernt
Als der Haubenausschnitt geöffnet war, wurden die unteren beiden Formhälften getrennt
Hier hängt der Rumpf noch im letzten Formsegment…
Doch mit ein bisschen Gewalt haben wir ihn auch daraus befreit
So lag er dann da und hat uns mit seinem Mäusschengesicht von seiner neuen Schlafstätte angeschaut
Einige Ausschnitte mussten geöffnet werden, um Wartungs- und Betriebsfunktionen zu ermöglichen
Auch die Fahrwerksauschnitte gehören dazu
Zur Versteifung wurde der Haubenrahmen verstärkt, indem das weiße Schaumband „eingepackt“ wurde…
… mit Kohlenstoff- und Aramidfasergeweben. So ist der Pilot im Crashfall bestens geschützt
Im letzten Schritt wurde die Sitzwanne eingepasst und Gurte eingebaut.
-1g. Den ersten Test bestanden. PS.: Wir waren uns so sicher, dass wir nicht mal eine Matratze darunter gelegt haben
Auch wenn die Hitze den ein oder anderen Arbeitsschritt bei uns ausgebremst hat… Ganz am Bauen hindern konnte sie uns nicht. Nachdem wir im Frühjahr gezeigt haben, wie aus Teilen im CAD Teile in der Realität werden, sind wir nun einen großen Schritt weiter: Diese Teile passen doch tatsächlich in unser Flugzeug, wer hätte es gedacht. Natürlich funktioniert nicht alles 100% so, wie wir uns das gedacht haben. So mussten wir einige Wasserschotts im Tank, die die Steuerung vor dem Wasserballast schützen, umkonstruieren. Doch wir sind selbst ein bisschen überrascht, dass ansonsten nahezu alles so zusammenpasst, wie wir uns das am Rechner überlegt haben.
Um die fünf Signale – Innere Klappe, Mittlere Klappe, Äußere Klappe, Bremsklappe, Seitenruder – mechanisch durch den Flügel zu übertragen, ist etwas Aufwand je Flügel nötig (Die serienmäßige Bremsklappe nicht mitgezählt):
9 Hebel lenken Bewegungen von 15 Alu- und 2 Kohlefaser-Stangen um
68 Kugel- und Gelenklager ermöglichen die Bewegungen zwischen Stangen und Hebeln und der Struktur
18 Linearlager halten die Steuerstangen in Position und verhindern deren Ausknicken
ca. 600 Schrauben, Muttern, Nieten und Unterlegscheiben verbinden diese Elemente
An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle Partner, die uns in unserem Vorhaben unterstützen.
Dieser Lagerbock an der Wurzelrippe mit zugehörigen Titanführungen, ist ein Beispiel von etlichen Teilen, die Aircraft Philipp als Sonderanfertigung für uns hergestellt hat
Ca. 150 Wälzlager in beiden Flügel kommen von Findling Wälzlager. Allein in diesem Hebel sind 4 davon verbaut
Sämtliche Umlenkhebel im Flügel sind CNC-geschnittenes Alu- oder Titanblech. Diese Arbeiten wurden vom KIT-Technik Haus am Campus Nord ausgeführt
Die CFK-Stäbe in Sandwichbauweise sind nicht nur hübsch sondern auch enorm wichtig für hohe Knicksicherheit und Leichtgängigkeit der Steuerung. Die Entwicklung und Fertigung stammt von der Firma Schütze
Auf den letzten Bildern schon versteckt eingebaut. Zu SKF wird es bald noch ein eigenes spannendes Update geben 😉
Es ist geschafft. Gut ein Jahr nach dem Baubeginn des „fliegenden Rumpfs“ ist dieser nun „zugeklebt“. Er enthält bereits fast alle strukturellen Teile und Aufnahmepunkte für Fahrwerke, Steuerung und andere Einbauten. Der Einbau dieser Baugruppen wird uns nun verstärkt beschäftigen. Die Fortschritte dabei werden für den Unbeteiligten kaum auffallen, da sich äußerlich nun nicht mehr viel ändern wird bis zum Tag des Erstflugs. Doch der ist noch weit entfernt. Zeit für einen Blick zurück entlang der Fertigung dieses völlig neu entwickelten Rumpfs.
Die Endmontage haben wir in den letzten Monaten fortgeführt und zuletzt die Außenschalen miteinander verklebt und den Rumpf somit geschlossen.
Passt. Eingeschachtelt zwischen Bordwand und Fahrwerkskasten befindet sich die Hydraulikpumpe
Das Verklebeharz wird pyramidenförmig aufgetragen. So wird beim Anpressen der Klebespalt gleichmäßg gefüllt ohne dass Luft eingeschlossen wird.
Da wird der Kasten hingeklebt. Erst kurz vor dem Einkleben wird der Peelply (Abreißgewebe) an den Klebestellen entfernt. So bleiben alle Klebeflächen sauber und geschützt vor ungewollten Harzkleksen und anderen Stoffen
Holzlatten und Schraubzwingen pressen das Bauteil in seinen Sitz, bis das Harz ausgehärtet ist
Vorbereitung für den Haubenrahmen: Die weißen Schaumkörper werden eine sog. „mitfliegende Form“, wenn sie fertig eingepasst sind
Hier wird der hintere Querkraftträger eingeklebt. Zusammen mit dem Vorderen bildet er die Verankerung des Rumpfs an den Flügeln
Nach dem Aushärten ist vor dem Aushärten. Hier ist der hintere Querkrafträger für den nächsten Bauschritt vorbereitet
Wer die letzten Artikel aufmerksam verfolgt hat, erkennt vielleicht, dass das Teil, das hier eingeklebt wird schon einige Aufmerksamkeit bekommen hat
Um die Lasteinleitung in die Schlaufe am hinteren Querkraftträger optimal anzubinden, wird sie noch mit mehreren Glasgewebelagen abgedeckt
Auch die rumpfseitigen Wurzelrippen werden mithilfe von Setzhilfen einklebt
Hier wird die Fußwanne eingeklebt
Um die Bauteile festzuhalten bis das Harz hart ist, sind manchmal Fantasie und viele Schraubzwingen gefragt
Der Steuerspant muss beim Einkleben möglichst exakt ausgerichtet werden, damit später kein Hebel aneckt
Wenn ein großes Bauteil zugeklebt wird, ergibt sich die einmalige Möglichkeit sich an einer nicht mehr einsehbaren Stelle zu verewigen
Dann kommt der Deckel drauf
Wir haben uns entschlossen die Oberschale zunächst lose draufzusetzen, um alle Verklebestellen inspizieren zu können und überschüssiges Verklebeharz abzuziehen
Dann wird die Form abgesenkt…
… und mit vielen Schraubzwingen zugespannt. Jetzt heißt es warten
Die Prototypen der Akaflieg werden niemals in Serie gebaut. Das entscheidet sich im Prinzip schon zu Beginn eines jeden Projekts, da die Zulassungsprozeduren zu einer sog. Einzelstückzulassung ausgewählt werden. Das vereinfacht den Prozess gegenüber einer sogenannten Musterzulassung, die für Serienflugzeuge genutzt wird. Doch diese endgültige Zulassung ist wie gesagt das Ende eines langen Prozesses zur Zulassung eines Luftfahrzeugs.
Im Fall der AK-5 begann die Geschichte im Jahr 1985, dem Projektbeginn des Flugzeugs. Neben dem Bau und den Belastungsversuchen wurden im Laufe der nächsten vier Jahre Nachweise zur Zulassung erstellt und beim Luftfahrt Bundesamt (LBA) eingereicht. Dazu gehören Festigkeitsnachweise für Struktur, Steuerung und Beschläge. Außerdem wurde ein Standschwingversuch und eine Flatterrechnung beim DLR in Göttingen durchgeführt. Abschließend musste der Bauprüfer bestätigen, dass das Flugzeug auch entsprechend der Pläne und Rechnungen fachgerecht gebaut wurde. Das führte dann zur Ausstellung einer sog. vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) durch das LBA. Damit durfte das Flugzeug am 01.06.1990 zum Erstflug abheben. Doch damit war der Weg zur Einzelstückzulassung noch lange nicht zu Ende. In seiner ersten Lebensphase musste das Flugzeug nun seine Flugerprobung durchführen. Neben den ersten Flugversuchen gehörten auch aufwendigere Untersuchungen, wie Trudeln und Flattererprobung dazu. Wahlweise auch bei unterschiedlichen Beladungen. Diese Untersuchungen brauchten Ressourcen und Zeit. Nun sind wir alle Studenten in der aktiven Gruppe, schon immer gewesen. Wenn ein Flugzeug einmal fliegt und die ersten Erprobungsschritte durch sind, sind die Erbauer des Flugzeugs mit ihrem Studium fertig, und die aktuelle Gruppe bereits voll mit dem nächsten Projekt beschäftigt. So kam es, dass die Fortschritte in der Flugerprobung über die Jahre kleiner wurden. Regelmäßig wurde eine neue VVZ ausgestellt und das Flugzeug flog. Mit der Einführung der EASA gab es dann sogar eine Zeit der Unsicherheit, ob es überhaupt möglich wäre, das Flugzeug mit einer Einzelstückzulassung betreiben zu können, oder ob es dafür einen extra geprüften Prüfbetrieb bräuchte. Solche bürokratischen Hürden sind dann nicht unbedingt motivierend sich dieser Sache anzunehmen, wenn doch alles so gut funktioniert und das Flugzeug fliegt. Am Ende hat sich aber doch eine kleine Gruppe zusammengerauft und die offenen Punkte zur Zulassung in den letzten zwei Jahren systematisch abgearbeitet.
Das Ergebnis fanden wir heute (07.05.2018) in der Post:
Unser besonderer Dank gilt allen Beteiligten: Den damaligen Aktiven, die das Flugzeug gebaut haben, dem Bauprüfer Alwin Güntert, den geduldigen Mitarbeitern beim LBA und denjenigen, die Zulassung nun abgeschlossen haben.
Hinweis: Bei unserem letzten Artikel handelt es sich um einen Aprilscherz.
Die AK-X verfügt über insgesamt 10 Steuerflächen zur Kontrolle der Fluglage. Jede wird individuell angesteuert – rein mechanisch. Das bedeutet: Jeweils 5 Steuersignale müssen pro Seite durch den schlanken Flügel zu ihrem Bestimmungsort geleitet werden. Da elektronische Steuersysteme in Segelflugzeugen bisher kein Standard sind und wir bei unserem Prototyp bereits mit sehr vielen Standards gebrochen haben, bleiben wir bei der Steueranlage bei klassischen Hebeln und Stangen, um die Steuerbefehle zu übertragen.
Steuerflächen der AK-X: 1-3 Hauptsteuerung, 4-5: Nebensteuerung
Aber an dieser Stelle enden dann auch wieder die Gemeinsamkeiten mit herkömmlichen Segelflugzeugen. Denn bei konventionellen Segelflugzeugen werden maximal 3 statt 5 Steuersignale in den Flügeln übertragen und „normale“ Flugzeuge haben auch keine Kurve im Flügel. Eine weitere Herausforderung ist, dass Hochleistungssegelflugzeuge üblicherweise große Wassertanks in den Flügeln haben. So auch die AK-X. Doch die große Zahl an Steuerstangen führt leider dazu, dass einige der Steuerstangen durch den Tank verlaufen, was bei Serienflugzeugen eher die Ausnahme ist. Damit das Wasser auch im Flug abgelassen werden kann, kommt noch eine weitere Steuerfunktion hinzu: Die Wasserventile.
Damit uns Bau und Entwicklung deshalb nicht über den Kopf wachsen, haben wir versucht, so viele Serienteile wie möglich in unserer Konstruktion zu übernehmen. So werden als Bremsklappen die eines verbreiteten Segelflugzeugs aus der gleichen Leistungsklasse wie der AK-X verbaut, allerdings genau verdreht zur Serienversion: Die rechte Klappe bauen wir links ein.
Die Bremsklappe im ausgefahrenen Zustand. Im Serienflugzeug wird diese Klappe links statt rechts verbaut
Wir sind froh und dankbar, diese umfangreiche Baugruppe aus einem Serienflugzeug übernehmen zu dürfen
Die Seitenrudersteuerstange durchquert den Hauptflügel lediglich: Das Seitenruder liegt im Winglet. Der Übergang zwischen Hauptflügel und Winglet muss also auch einen Anschluss für eine Steuerstange aufweisen. Hier haben wir einen automatischen Anschluss eines Segelflugzeugs der Offenen Klasse leicht abgewandelt. Für den Einbau eines Serienteils ist unser Bauraum jedoch nicht geeignet.
Der Ruderanschluss ist eine sog. Hänle-Tüte. Das Serienteil, dass dafür Modell stand sieht zwar auf den ersten Blick völlig anders aus, aber die funktionsrelevanten Maße sind die Gleichen
Fertig gefräst sieht die Tüte dann so aus
Im Gegensatz zu Seriensteuerungen sind bei uns viele Teile gefräst statt geschweißt. Das ist für unsere Einzelstücke i.d.R. wirtschaftlicher
Zur Verbindung der Steuerstangen mit den Umlenkhebeln werden verschiedene Adapter benötigt. Auch hier können wir auf leicht abgewandelte Serienteile zurückgreifen. Die verbliebenen Teile können wir zum großen Teil selbst fertigen. Der Rest übersteigt jedoch unsere technischen Möglichkeiten. Daher sind wir dankbar, dass sich auch hierfür Unterstützer in Wirtschaft und Universität gefunden haben.
Diese Baugruppe lassen wir vollständig extern fertigen: Die Durchführung der Steuerstangen durch die Flügelwurzel
Und so sieht das dann aus
Sieht schick aus, aber ohne computergesteuerte Fertigung ist sowas sehr mühselig in der Herstellung
Daher sind wir froh, dafür Unterstützer gewinnen zu können
Und so werden die Hebel an der Struktur befestigt: Alulagersitze und GFK-Gabeln aus eigener Herstellung
Seit dem letzten Projektbericht ist schon einige Zeit ins Land gegangen und damals haben wir von Rückschlägen berichtet. Man könnte meinen, die Motivation hätte gelitten. Weit gefehlt: Wir sind nur nicht dazu gekommen, von den letzten Fortschritten zu berichten.
Mittlerweile haben wir den linken Flügelholm fertiggestellt und eingeklebt. Das bedeutet auch, dass bereits sämtliche Aufnahmen für Steuerungsanbauten angebracht sind. Der Holm ist bei der AK-X ein ausgesprochen massives Bauteil: 50,2kg bringt er auf die Waage und macht damit über die Hälfte des Gesamtgewichts (inklusive Lack, Verklebegut, Steuerungsanlage, Flügelschalen, Rippen, Stege, Beschläge, Schotts, etc.) aus.
Besonders spannend während dem Bau des Holms war das Infiltrieren der Schubbelegung. Wenn während dem Prozess etwas schief geht, sind mehrere Monate Arbeit und teures Material gefährdet. Aber auch das hätte nicht besser laufen können und das Ergebnis ist eine verhältnismäßige sehr leichte Belegung mit perfekter Faserorientierung.
Damit ist die letzte Phase des Flügelbaus in den Formen eingeläutet: Der Innenausbau samt Steuerungsmontage. Die Fertigstellung der Konstruktion dieser ca. 250 Einzelteile umfassenden Baugruppe hat uns in den letzten Wochen nochmal einiges abverlangt. Aber nun sind alle Teile in der Fertigung. Unser nächster Beitrag wird sich dann ausführlich mit diesen Teilen beschäftigen.
Im ersten Schritt wird der Holmsteg mit dem Holmgurt der Unterschale verklebt
Anschließend werden der Steg und die Holmeinbauten mit dem Gurt der Oberschale vereint
Macht zwar schon einen stabilen Eindruck, um die nötige Steifigkeit und Festigkeit zu erreichen braucht es aber noch eine zusätzliche Schubbelegung
Diese Belgung infiltrieren wir um Gewicht zu sparen. Hier der fertige Infiltrationsaufbau,…
… welcher in einen Vakuumsack eingepackt wird.
Schön zu sehen: Das Harz hat das Bauteil fast komplett durchtränkt
Der Prozess wird genaustens überwacht
Wieder aus dem Sack befreit, schmiegt sich der Holm perfekt der Schale an
Wir freuen uns sehr über das gute Ergebnis. Auf dem Bild fehlen noch die Verstärkungsrippen, die wenig später folgten
Der letzte Schritt vor dem Einkleben: Das Bohren der Löcher für die Steuerung
Letzte Woche fand in Braunschweig das Segelflugsymposium statt. In diesem Rahmen konnten wir einen Einblick in die praktischen Erfahrungen mit verschiedenen modernen Fertigungsverfahren beim Bau der AK-X gewähren.
Eigentlich können wir stolz auf den Baufortschritt der letzten Monate sein. In den Flügel- und Rumpfformen liegen die fertigen Schalen dieser großen Bauteile. Außerdem liegen da etliche Teile, die als Rippen, Kästen, Stege, etc. dort in der nächsten Zeit fest eingebaut werden sollen. Je nachdem, ob man gefertigtes Bauteilvolumen oder Bauteilanzahl betrachtet sind zwischen 60% und 90% der Struktureinbauteile dieses Jahr gebaut worden. Aber wenn man ein Flugzeug zum ersten Mal baut, dann geht auch öfter mal etwas schief. Manchmal ist es Unachtsamkeit, eine falsche Einschätzung, fehlende Erfahrung, Ungeschicklichkeit oder auch mal schlicht Pech. So gibt es manche Teile für unser Flugzeug mittlerweile mehrfach. In den Müll wandern jedoch die wenigsten Ausschussteile. Es gibt eigentlich immer eine Anschlussbeschäftigung, auch wenn die meist nicht viel mit Fliegen zu tun hat.
Mittlerweile ein gewohntes Bild: Das Harz bahnt sich seinen Weg durch ein Bauteil
… oder auch gleich durch drei auf einmal. Das spart Zeit.
Mittlerweile haben sich genug fertige Teile angesammelt, dass der Zusammenbau starten kann.
Der Deckel passt auch schon, die Sicht muss nur noch ein bisschen verbessert werden
Aber alles klappt eben nicht: Holmgurt #6 schafft es leider nur zu einem Anschauungsobjekt
Grund für die Fluguntauglichkeit: Wellen in den Fasern, die gewissermaßen in der Nachspielzeit entstanden
Nichtsdestotrotz geht es mit dem linken Flügel weiter. Hier wird der Holmsteg vorbereitet
AK-X
